IJsvaren

IJsvaren

Algemeen


Wanneer je in ijs terecht komt zullen de meest schepen al gauw beruik moeten maken van ijsbrekerservice.
Gelukkig is dit in de meeste landen gratis omdat elk schip dat een haven bezoekt gedurende het hele jaar via het havengeld een bijdrage aan levert.

Om in ijs te kunnen varen is het van belang om te begrijpen
wat ijs nu eigenlijk is.
Want er bestaan vele soorten ijs.
De ene soort vaar je zo doorheen en de andere betekent einde reis.
 





 

De fasen van ijsvorming

In de les over ijs hebben we het over ijsvorming, maar hierbij een korte herhaling van de fasen waarin ijs opgebouwd wordt.

De Evolutie van Zee-ijs

Volgorde van verschijning bij een naderend ijsveld.

1. De Beginfase: Nieuw IJs (New Ice)

Dit is de "ijspap" fase; het water begint te bevriezen maar vormt nog geen vaste plaat.


  • Frazil Ice:     Losse, naaldvormige ijskristallen in het water.

  • Grease Ice: Een dunne, vette laag op het water die niet reflecteert. Het lijkt op een olievlek.

    What is grease ice. YouTube. The Crew


  • Slush (Sneeuwijs):     Een zachte, papachtige massa (ontstaat vaak als het sneeuwt op onderkoeld water).

  • Shuga: Sponsachtige, witte klonten ijs van enkele centimeters groot.

 

2. De Splitsing: Afhankelijk van de Zee

Zodra het ijs dikker wordt, hangt de vorm af van de hoeveelheid wind en golven.

Route A: Rustige zee (Nilas)

  
Nilas: Een dunne, elastische ijskorst (tot 10 cm). Het buigt mee met de golven zonder te breken.

 

Grey Ice: IJs dat minder flexibel wordt (10-15 cm) en grijs kleurt.
                Er kunnen randen om de schotsen ontstaan.

  
Grey-White Ice: De plaat wordt dikker (15-30 cm) en begint witter te kleuren.  

 

 

 

Route B: Ruwe zee (Pancake)
Pancake Ice: Ronde schijven met opstaande randjes (door het botsen en ronddraaien op wind/stroom).
Consolidated Pancakes: De pannenkoeken vriezen aan elkaar vast tot één grote, hobbelige plaat.

 

Tot en met deze fase is het voor de meeste schepen geen enkel probleem om erdoor te varen.

 

3. De Groeifase: Eerstejaarsijs (First-year Ice)

Het ijs is nu een solide laag geworden die de hele winter doorgroeit.
 

  • Young Ice: De overgangsfase tussen de dunne korst en het dikke winterijs.


  • First-year Ice: IJs van één groeiseizoen. Dikte varieert van 30 cm tot 2 meter. Dit ijs bevat nog veel zout.

 

 

4. De Overlevers: Oud IJs (Multi-year Ice)

IJs dat één of meerdere zomers heeft overleefd. Het zout is eruit "gezweet", waardoor het ijs keihard is.

  • Second-year Ice: IJs dat één smeltseizoen heeft overleefd.
                                  Kan vele vormen hebben.

    Schepen met een zwaardere ijsklasse komen hier nog wel (met enige moeite) doorheen.
    Toch kan ijsbrekerhulp al nodig zijn omdat gedeeltes met zwaarder ijs mogelijk zijn

  • Multi-year Ice: Jaren oud ijs. Het is blauwachtig, extreem dik en vormt de grootste bedreiging voor de scheepvaart.
                              Meestal geen scherpe randen meer. (Geërodeerd door wind)
    Hier komt ook een schip met zwaarste ijsklasse niet meer zelfstandig doorheen.
    IJsbrekerhulp is noodzakelijk.

     

5. De "Indringers": Landijs (Gletsjerijs)

Let op: Dit is technisch geen zee-ijs (bevroren zeewater), maar zoetwaterijs afkomstig van het land.


  • Icebergs:     Grote drijvende bergen (meer dan 5m boven water).

  • Bergy Bits: Stukken ter grootte van een klein huis.

  • Growlers: Stukken ter grootte van een auto. Ze steken nauwelijks boven water uit en zijn daardoor de "sluipmoordenaars" voor schepen.

 

Manoeuvreren in een haven met ijs

Er is een aantal dingen waar je rekening mee dient te houden tijdens manoeuvreren in een haven waar ijs ligt.

- Vaak breken ijsbrekers het ijs vlak voor vertrek of aankomst van een schip.
Hun schroeven maken veel kleine brokjes ijs.
Wanneer die in de aanzuig van het koelwater komen zullen ze gaan samenklonteren en de boel afsluiten.
Informeer de MK zodat ze de inlaat van het koelwater op de lage inlaat kunnen zetten (meestal in het vlak)
Veel schepen die in arctische streken varen hebben zelfs tankkoeling.

-Zorg dat je tijdens het manvr zo weinig mogelijk contact maakt met de zijde van het schip en het ijs. (Groter oppervlak = grotere weerstand)

-Besef dat de boegschroef wel eens onbruikbaar zou kunnen zijn.
IJs is zwaar en de kracht van een boegschroef is beperkt.

- Breek het ijs met de boeg. Die is ervoor ontworpen.

-Maak gebruik van een ervaren roerganger.

- Een schip in het ijs heeft grotere roerhoeken nodig om te doen wat het moet doen.
Tegelijk heb je bij grotere roerhoeken meer kans op roerschade.
Voorzichtig aan steeds een beetje meer roer geven, dus, ipv in één keer een grote roerhoek.

 

-Besef om welk punt het schip doorgaans draait en maak gebruik van dat draaipunt.
Daarbij is het blokfcoëfficient van belang.


-Houd er ekening mee dat de draaicirkel van het schip heel anders kan zijn in ijs dan in water.
Dat kan zowel groter als kleiner zijn.

- Het roer is niet ontworpen voor grote krachten vanaf achteren.
Houd het roer midscheeps bij achteruit slaan.
Zo kan het ijs zich er niet tegenaan verzamelen.

-Hoe dieper het schip ligt hoe meer kans dat de voorstuwingsmiddelen onder de ijslaag komen of er minder last van hebben.
Ballast het schip zo diep mogelijk af.
Een beetje trim achterover is dan aan te raden.

Aanvaren van een ijsveld

Eigenlijk leer je varen in ijs maar op één manier: het veel doen.
Het vereist ervaring en vooral inzicht.
Tevens heb je informatie nodig van instanties aan de wal middels de z.g. ijsberichten.

Uiteraard kunnen reders hun schepen zo laten bouwen dat ze door elke min of meer normale ijslaag kunnen varen.
Maar dan krijg je een heel zwaar schip met krachtige motoren dat maar een beperkt aantal maanden per jaar zijn diensten bewijst.

Zo'n schip is er wel.
De Norilsky Nickel.


Het schip vaart bij de firma Arctic Express en heeft een lijndienst Rotterdam-Norilsk

Dit schip is speciaal ontworpen voor ijsvaart, met een dubbele brug en een azipotthruster met een schroef die kan ijshakken.

Andere schepen zullen afhankelijk zijn van hun ijsklasse.
Arctic Ice Regime Shipping System?(AIRSS):

Groep   Klasse        IJsgroep          Dikte
A           IA Super     Medium           70-120?
B           IA                Stage 2            50-7?
C           IB                Stage 1            30-50?
D                              Thin                 15-30?
E                              Thin                 10-15

Waarbij de meeste schepen ergens tussen de 50 cm en 1 meter ijs problemen zullen gaan krijgen.
Niet zozeer door de sterkte van het schip maar wel door het vermogen.
Het schip komt gewoon niet meer vooruit.

Bij het aanvaren van een ijsveld moet men zich in de eerste instantie bewust zijn van de windrichting en vooral de stroom.

Met wind in de kont zal de rand van het ijs naar alle waarschijnlijkheid minder compact zijn.
Echter, het kan ook juist compacter zijn.
Als de wind goed vat heeft op het ijs zal het samen gestuwd worden.

Dat is dus iets dat je even in het achterhoofd dient te houden bij het binnenvaren van een ijsveld.

De snelheid van het schip is sterk afhankelijk van een aantal factoren:

* De ijsklasse
* De conditie van het ijs ("papijs" of pakijs)
* Zicht
* Beladingsconditie (Ballast of geladen)

Bij het binnenvaren van een ijsveld ALTIJD de snelheid reduceren naar stuursnelheid.
Dan de eerste inpact afwachten en vervolgens meer kracht erop.
Probeer het ijs haaks te "raken" met de kop.
Daar is het schip het best verstevigd.
Niet alleen met de ijsversteviging, maar daar zit ook de stevenbalk die (zo goed als) massief is.
Aan de zijkant heeft het schip uiteraard ook wel ijsversteviging, maar dat zijn alleen spanten en een dikkere huidplaat tot een bepaalde hoogte boven het water.
Het grotere oppervlak en de daarmee toenemende wrijving met het ijs helpt uiteraard ook niet mee.
 

In het ijsveld

In niet al te zwaar ijs of ijsvelden met veel ruimte tussen de schotsen zal men doorgaans wel de gekozen koers kunnen aanhouden.
Maar al gauw zal men van de koers af moeten wijken.


- Probeer gebruik te maken van natuurlijke "cracks"

Veel bureaus geven luchtfoto's van de actuele ijssituatie.

Deze kun je gebruiken bij het bepalen van je route.

-Wellicht is er een z.g Ice Channel in de buurt.
Dit ijs is al eens gebroken door een ander schip en zal dus minder dik en compact zijn.

 

-Als je een bocht moet maken probeer die dan om het zware ijs heen te doen.
Het lichtere ijs kan makkelijker opzij gedrukt worden.

Dit zal in de praktijk nog een hele toer zijn, omdat in een veld al heel gauw moeilijk te zien is waare het lichter en het zwaardere ijs zich bevindt.
äls er al verschil is.

Indien er om een ijsberg of schots heen gevaren moet worden doe dat dan bovenstrooms of -winds.

Overigens is het met de rust aan boord wel gedaan, als je door het ijs vaart.
Het geluid (video)gaat je door merg en been.
Vooral op of onder de waterlijn, maar ook op hoger gelegen dekken dringt het geluid flink door.
Zeker op schepen met de accommodatie op het voorschip wordt slapen een ware uitdaging.

Vastlopen in het ijs

Wanneer het schip niet meer vooruitkomt is het vastgelopen in het ijs.
Meestal betekent dit: motoren op stand-by, dubbel rood aan in de mast en wachten op de ijsbreker.

Men kan nog proberen een z.g. "kick-ahead" (Toerenstoot) uit te voeren.
De schroef zal een vrije ruimte maken achter het schip.

Daarna nog een keer een toerenstoot geven met het roer iets uit de midscheeps.
Door de bocht die het schip probeert te maken heb je kans dat de zijkant het ijs breekt.

IJsbrekerhulp

Internationaal is afgesproken dat bij een ijsvloer vanaf 50% ijsbrekerhulp aangeboden wordt.
De ijsbrekers liggen dan op station op zee en wachten tot ze een groepje schepen samen hebben  zodat ze in één keer kunnen ijsbreken voor meerdere schepen. (Escorte).

Bij minder kan vaak ook, maar dan moet je een afspraak maken.
De kans dat je dan een dag of langer moet wachten is dan zeer wel aanwezig.

Waalborg (ex Vera Rambow, eind jaren '80)

Om (bemannings)kosten te sparen worden sommige schepen gedown-tuned.
Wanneer je dan met een bulbsteven en een gereduceerde hoofdmotor in licht ijs terecht komt loop je al snel vast en kan het lang duren voor er ijsbrekerhulp komt omdat die eerst één of meerdere escortes uitvoeren.

Vanaf 70% is er kans dat ook de ijsbreker zo af entoe moet stoppen en bij 90% of meer zal het gebroken ijs weer snel dichtvriezen.



 

IJskaarten en info

Aan- en afmeren vereist ook een andere aanpak dan men gewend is.

De ijsbrekers hebben naar alle waarschijnlijkheid (niet altijd) het ijs in de haven gebroken zodat de haven gevuld is met schotsen en ijsgruis.

Door nu schuin op de kade af te varen, de kop ruim voor de aanlegplaats tegen de kade te zetten en dan langs de kade vooruit te varen kun je de ijsmassa opzij duwen en het schip langs de kade krijgen.

Doe je dit niet dan is de kans groot dat het ijs zich verzamelt tussen de kade en het schip en zul je het schip nooit langzij krijgen.

Is die ruimte er niet dan kun je op de toegewezen aanlegplek ook een spring uitzetten, liefst dubbel, en dan flink met de schroef draaien.
De kans is dan groot dat je het ijs tussen de kade en het schip uit zuigt.

Zeker wanneer je daarbij het schip een beetje SB-BB heen en weer manoeuvreert.

Bij ontmeren kan men dezelfde procedure volgen.

Draai het schip op de spring af om ijs opzij te duwen en een ijsvrij gebiedje achter het schip te creëeren.

Draai het schip verder af dan je normaal zou doen zodat je meer vrije ruimte maakt.

Trek het schip achteruit en manoeuvreer het weg.

* Schroom niet om sleepboothulp te vragen.
Veel schepen zijn niet uitgerust (vorm en vermogen) om dit soort manoeuvres uit te voeren.

 

 

Indien we op een schip zitten dat zich goed kan redden in ijs zullen we informatie moeten krijgen over het ijs.
Een soort weerbericht voor ijscondities.


Die komen, indien je dat ingesteld hebt (check dat!), onder meer binnen op de NavTex.
Ook op Sat-C komen dit soort berichten binnen.
Per VHF (en soms MF) worden dit soort berichten uitgezonden en ook op de

weatherfax komen kaarten binnen met ijscondities.

En in onze moderne tijd is internet natuurlijk onze grootste informatiebron geworden.

Baltic Sea Ice Service is een grote informatiebron in de streken Finland/Zweden/andere landen rondom Oostzee.


Wat noordelijker hebben we de
SMIH
https://www.smhi.se/en/services/scandinavian-waters/swedish-ice-service

De Arctische streken:
Voor de Canadese Arctic:
Noord Canadese Arctische kust

Russische Arctic
https://cryo.met.no/en/latest-ice-charts

En zo zijn er vele instanties die je van informatie kunnen voorzien.
Kwestie van Tante Google even raadplegen in het gebied waar je zit.
(En dat kan tegenwoordig bijna altijd.)

Wel moet je dan in staat zijn een ijskaartje goed te interpreteren.
Zon weatherfaxkaartje als hierboven is best even puzzelen.


Andere kaartjes zijn weer superduidelijk.
Legenda's over dikte van het ijs en soort ijs staat er bij.


Elk instituut heeft zo zijn methodes, maar met een paar hersencellen is er best uit te komen.

IJskaart interpreteren.


Zo op het eerste gezicht komt zo'n kaart een beetje intimiderend over.
Maar de legenda maakt veel duidelijk.


De kleuren spreken voor zich.
Die vertellen wat voor soort ijs het is.
Daarnaast staan getallen als 10/10, 9/10 of 1/10.
Dit is de concentratie van het ijs. Dus hoeveel m² van 10m² van het water is bedekt met ijs.
Dat is wat anders dan de dikte.
De dikte staat aangegeven in de rechthoeken.
Dus er kan best staan dat 10/10m² oppervlakte bedekt is met ijs.
Maar als dat ijs 1 cm dik is vaar je er met het grootste gemak doorheen.
Bij een 5/10 en 30 cm dik ijs zal dat een stuk moeilijker gaan, hoewel er meer open water zal zijn.

Men kan hier ook werken met de zogenaamde  Egg Code.
Aan boord ook wel ""Het Eitje" genoemd.

Het symbool is verdeeld in drie horizontale lagen:

  1. Bovenste getal (): De totale concentratie ijs in tienden (bijv. ).

  2. Middelste rij (): De concentratie van de verschillende diktes (van dik naar dun).

  3. Onderste rij (): De dikte of het stadium van ontwikkeling van die ijslagen.



Daarin wordt in de  kaart de ijstoestand weergegeven in een code in de vorm van een ovaal: het eitje.








Onder en rechts van de kleuren legenda zie we een kader met ijsrestricties.
Afhankelijk van de geografische plek van de haven zal het ijs zwaarder en dikker zijn dan bij een andere haven.
Daarom willen de authoriteiten dat een schip een minimale ijsklasse en DWT heeft (een lichte boot loopt sneller vast dan een zware)  en dat hij dat sinds een bepaalde datum heeft.

De symbolen rechts naast de legenda met kleuren geven informatie over wat er in de kaart te zien is.
Het kan aangeven welke ijsbreker in een bepaalde positie op station ligt, bijvoorbeeld.
Of waar een grote crack loopt.
Er kan ergens een ijswal liggen van rechtopstaande schotsen.
Dit soort zaken wordt aangegeven met de symbolen.

Aan- en afmeren

We zullen dus vrij snel aangewezen zijn op ijsbrekers.
Hoe gaan die te werk?

 

Punten van aandacht:

* IJsbreken is specialistisch werk.
  Doe wat de bemanning van de ijsbreker je vraagt.
  Zij doen dit al jaren dagelijks.

Men kan los geholpen worden, waarbij het geëscorteerde schip zelf vaart, of men kan "in verband" geholpen worden.
Hierbij wordt het geëscorteerd schip middels staaldraden op whinches in een v-vorm op het achterschip van de ijsbreker getrokken.
Hierbij vaart de combinatie als één schip en moet het geëscorteerd schip zo af en toe een beetje helpen met schroef en roer.
De ijsbreker geeft hier instructies voor.


Bij "losse" hulp vaart de ijsbreker vaak eerst langs het schip om een soort van gebroken ijs-pad te maken.


Daarna blijft het voor de schepen uit varen en maakt het een pad.

 

Nadert de ijsbreker van achteren dan zal hij je eerst voorbij varen om voor het schip ruimte te creëren.
Hij zal een stuk voor jouw schip doorvaren en daarna achteruitvarend naar je voorschip komen.
Zo duwt hij de schotsen opzij en hakt eventuele grote schotsen stuk met zijn schroeven. (die daarvoor ontworpen zijn.)
Vlak voor je kop geeft hij dan vaak een dot gas om het ijs weg te blazen.
 

  • Het arrangement IJsvaren is gemaakt met Wikiwijs van Kennisnet. Wikiwijs is hét onderwijsplatform waar je leermiddelen zoekt, maakt en deelt.

    Auteur
    Menno Jacobs
    Laatst gewijzigd
    02-02-2026 15:07:02
    Licentie

    Dit lesmateriaal is gepubliceerd onder de Creative Commons Naamsvermelding 4.0 Internationale licentie. Dit houdt in dat je onder de voorwaarde van naamsvermelding vrij bent om:

    • het werk te delen - te kopiëren, te verspreiden en door te geven via elk medium of bestandsformaat
    • het werk te bewerken - te remixen, te veranderen en afgeleide werken te maken
    • voor alle doeleinden, inclusief commerciële doeleinden.

    Meer informatie over de CC Naamsvermelding 4.0 Internationale licentie.

    Bron: "Manoeuvreren met Zeeschepen" S. Groenhuis. Internet Eigen ervaring  

    Aanvullende informatie over dit lesmateriaal

    Van dit lesmateriaal is de volgende aanvullende informatie beschikbaar:

    Eindgebruiker
    leerling/student
    Moeilijkheidsgraad
    gemiddeld
    Studiebelasting
    4 uur 0 minuten

  • Downloaden

    Het volledige arrangement is in de onderstaande formaten te downloaden.

    Metadata

    LTI

    Leeromgevingen die gebruik maken van LTI kunnen Wikiwijs arrangementen en toetsen afspelen en resultaten terugkoppelen. Hiervoor moet de leeromgeving wel bij Wikiwijs aangemeld zijn. Wil je gebruik maken van de LTI koppeling? Meld je aan via info@wikiwijs.nl met het verzoek om een LTI koppeling aan te gaan.

    Maak je al gebruik van LTI? Gebruik dan de onderstaande Launch URL’s.

    Arrangement

    IMSCC package

    Wil je de Launch URL’s niet los kopiëren, maar in één keer downloaden? Download dan de IMSCC package.

    Voor developers

    Wikiwijs lesmateriaal kan worden gebruikt in een externe leeromgeving. Er kunnen koppelingen worden gemaakt en het lesmateriaal kan op verschillende manieren worden geëxporteerd. Meer informatie hierover kun je vinden op onze Developers Wiki.

  • Wikiwijs is een dienst van