Inhoud.
Inleiding.
Wat smeren we allemaal.
Meest voorkomende problemen/fouten bij smering.
Smeergereedschappen.
Controleren bij het smeren.
Wanneer smeren we.
Smeermiddelen.
Veiligheid & persoonlijke bescherming.
Inleiding.
Als alles goed gaat zeggen heel vaak ja hoor "alles loopt gesmeerd", en daar gaat juist deze opfris les (refreshment) nu over het smeren (doorsmeren) van.
Daarom hoor deze ELO les ook bij de jobcard die over smeren en/of doorsmeren gaat die je zojuist hebt gekregen.
Hoe zorgen we ervoor dat alles aan een vliegtuig gesmeerd blijft lopen, juist ja door alles op tijd, op de juiste wijze en volgens de manuals te smeren met het juiste smeermiddel.
Volgens het juiste manual kan verschillend omdat dit per vliegtuig beschreven staat in de maintenance manuals (handboeken).
Wat altijd wel hetzelfde is dat we dit als vliegtuigtechnicus niet zelf bepalen, maar we dit doen volgens de uitgegeven taakkaarten (opdrachten).
Daarin staat omschreven volgens welke manuals we dit moeten doen, dit kan b.v. zijn volgens het lubrication manual, ATA-20 general maintenance, ATA-12 servicing of volgens een andere taakkaart waarin dit wordt aangegeven.
Verder zullen we er als vliegtuigtechnicus op bedacht moeten zijn dat als wij iets zien waarvan we denken dat iets niet in orde is of niet klopt van hetgeen we zien als we onderhoud uitvoeren aan het vliegtuig , we hierop altijd actie ondernemen zoals dit gebeurt volgens het bedrijf waar je op dat moment werkzaam bent.
Dit kan zjn in de vorm van een melding, het schrijven van een Non-Routine taskcard, een repaircard, etc maar denk nooit bij jezelf het zit zo dus zal het wel goed zijn.
Wat we zullen gaan behandelen in deze ELO les zijn dus de onderwerpen zoals deze in de inhoud aan de rechterzijde vermeld staan.
Je hebt inmiddels al veel theorie gehad in het 1e deel van de opleiding.
De basishandelingen om te smeren aan een vliegtuig heb je al geoefend in de praktijklessen.
Je gaat nu die opgedane kennis en ervaring in praktijk brengen aan een van onze vliegtuigen in de hangaar.
Daarom is het van belang om alles nog eens op een rijtje te zetten en onder jou aandacht te brengen in deze herhalings les (refreshment ) over het smeren aan vliegtuigen te doen.
Dit lijkt heel veel, maar we zullen het zo compact, en praktijkgericht mogelijk voorbij laten komen in deze ELO.
Deze ELO hoort dan ook bij de opdracht (jobcard) die je van de docent in de hangaar hebt gekregen.
Wat smeren we allemaal.
Er moet aan een operationeel vliegtuig behoorlijk veel gesmeerd worden.
Als je daarbij ook nog bedenkt dat een vliegtuig onder veel verschillende en extreme omstandigheden moet functioneren dan is het duidelijk dat wij als technice zelfs de ogenschijnlijk meest simpele smeer taken wel serieus moeten blijven nemen.
Een voorbeeld hiervan zijn b.v. de flapspindels die er voor zorgen dat de flaps van een vliegtuig omhoog en omlaag kunnen bewegen.
Als het vliegtuig vertrekt in Afrika bij zo'n plus 38 °C en na 15 minuten op kruishoogte zit waar de temperatuur dan minus 45 ºC is dan moet het smeermiddel nog steeds goed zijn smerende functie blijven uitvoeren al is het temperatuursverschil maar liefst 83 graden Celisius.
Dit is maar een voorbeeld, maar zo zijn er velen binnen het vliegtuigonderhoud.
Om al die verschillende systemen in het vliegtuig te kunnen laten functioneren wordt er gebruik gemaakt van veel verschillende technieken en delen die smering nodig hebben.
Dit zijn dan ook:
Lagers, kettingen, deur vergrendelingen / stangen, besturingskabels, teleflexkabels, schroefspindels, scharnieren, draaiassen,tandwielen, bouten in draaipunten en glijoppervlakken.
Meest voorkomende problemen/fouten bij smering.
Door het niet, onvoldoende of te veel smeren kunnen er allerlei problemen ontstaan met de componenten die we moeten voorzien van smering.
Het dus niet eens zozeer of er geen, weinig of te veel smeermiddel is toegegepast, maar het gaat er vooral om de gevolgen ervan.
Een goede, voldoende en juiste smering zal de levensduur van het betreffende component verlengen, en ook een betere bedrijfszekerheid geven en zeker in de luchtvaart van levensbelang een hogere mate van veiligheid.
We gaan in deze refreshment les niet voor alle specifieke componenten die smering verlangen alle foute en problemen beschrijven, we zullen ons beperken tot een beknopte opsomming van veel voorkomende fouten en problemen als gevolg van een onjuiste en of onvoldoende/over smering.
Te weinig of onvoldoende smering zorgt voor een toename van frictie en veroorzaakt warmte wat weer kan leiden tot het vastlopen, vervorming, vermoeiing, overmatige geluidsoverlast, vermindering van het smerend vermogen door het wegvloeien van smeermiddel of anderzins schade aan het component.
Te veel smering kan leiden tot b.v. volume vergroting van het smeermiddel, toename van frictie, weg slingeren van overtollig smeermiddel of het wegpersen ervan het kan b.v. tussen remschijven/platen komen of bij rotors/borstels van elektrische motoren/generatoren of propellors komen.
Bij open verbindingen b.v. flapspindels zal er in het overtollig smeermiddel vuil, zand, etc gaan kleven en ophopen en daardoor schade of disfunctioneren veroorzaken omdat het vuil zich als een schuurmiddel zal gaan gedragen. Overtollig verdroogd smeermiddel zal zelf ook extra gaan bijdragen als verontreiniging.
Er kan zelfs brand ontstaan door overtollige hoeveelheden smeermiddel bij b.v. landinggears en breaks waar er regelmatig een behoorlijke warmteontwikkeling kan voordoen.
Zoals je zelf zult begrijpen is het van belang dat je weet dat er bij lagers op een ander manier schade en problemen onstaan dan bij b.v. kettingen, kabels , tandwielenstangen, wormwielen, schroefspindels, etc.
Bedenk altijd dat we voorschriften/manuals hebben waarin staat hoe , wanneer en met welk smeermiddel we dienen te smeren.
Waar geen, te weing, te veel, onjuist of het verkeerde smeermiddel is toegepast zal er vroeg of laat schade en problemen ontstaan die altijd betrekking hebben op ook de veiligheid.
Controleer dus altijd of je de juiste procedure gebruikt en het juiste smeermiddel hebt toegepast en in de juiste hoeveelheid.
Smeergereedschappen.
De smeergereedschappen die we normaal gebruiken bij het aanbrengen van smeermiddelen zijn :
- Handschoenen, latex of rubber.
- Vetspuit dit kan een gewone handvetspuit of een (pneumatische vetspuit, wordt alleen bij veel en van hetzelfde smeervet gebruikt) zijn.
- Verwisselbare smeerkop voor diverse maten en het smeren onder een hoek.
- Adaptors voor bolkopvormige smeernippels.
- Adaptors voor verzonken smeernippels.
- Oliespuit.
- Kwast.
- Pluisvrije doeken.
Speciaal voor bij het smeren van instrumenten.
- een vergrootglas.
- een penseel.
- een injectiespuit & injectienaald.
Bij het vullen van een vetspuit dienen we op te letten dat we dit goed en netjes gebeurd.
Het komt nogal eens voor dat dit een probleem is omdat men niet goed weet hoe dit te doen..
Bij het gebruik van een vetspuit kan tegenwoordig steeds vaker gebruik gemaakt worden van kant & klaar patronen die men direct in de vetspuit kan plaatsen,
Voordeel van dit soort patronen is dat men sneller kan werken en na gebruik de patroon er weer uit kan halen en e.v.t. kan afsluiten zodat het vet niet snel zal uitdrogen tijdens opslag, en men behoeft niet de hele vetspuit inwendig schoon te maken wat soms toch een tijdrovende bezigheid kan zijn.
In de luchtvaartindustrie is het zo dat vetspuiten na gebruik schoongemaakt dienen te worden, hiermee voorkomt men dat het smeervet in de vetspuit gaat uitdrogen en zijn smerend vermogen gaat verliezen en uitgedroogd vet niet tijdens een volgende smeertaak in een component wordt gebracht zonder dat men dit weet en daar schade kan veroorzaken.
In de onderstaande video laat men zien hoe een vetspuit netjes gevuld kan worden, men brengt de verschillende methoden duielijk in beeld zien.
Vaak staan mensen erg onhandig te doen met een smeerpistool dat elke keer van de smeernippel afschiet of er gaat net zoveel smeervet naast de smeernippel als er in het te smeren onderdeel gaat.
In de video hieronder laten we zien dat dit zeker niet hoeft, als je het smeerpistool maar op de juist manier gebruikt.
Wel is het zo dat dit alleen van toepassing is vaar de smeernippels met een bolvormige smeerkop, voor de verzonken smeernippels die we in de vliegtuigindustrie nogal eens tegekomen is deze methode niet van toepassing.
Soms moeten we ook wel eens met de hand het smeervet vernieuwen.
Dit is meestal het geval bij wentellagers die gemakkelijk uit het componente verwijderd kunnen worden.
Een goed voorbeeld hiervan zijn de conische wentellagers van de wielen van de landing gears van een vliegtuig.
Controleren bij het smeren.
Elke smeringsmethode is beter dan geen methode, echter geen enkele methode kan zonder controles.
Als we gaan smeren moeten we altijd controles houden, hetzij vooraf, tijdens en na het smeren.
Controle vooraf wil zeggen dat we moeten controleren of we het juiste onderdeel hebben, de juiste procedure en het juiste smeermiddel gaan gebruiken. Ook kan het zo zijn dat we eerst het oude smeermiddel moeten verwijderen voordat we het nieuwe smeermiddel mogen aan brengen.
Let er hierbij op dat we het juiste voorgeschreven schoonmaakmiddel toepassen om te voorkomen dat we door verkeerd toepassen van het schoonmaakmiddel schade toebrengen aan het onderdeel.
Het komt ook regelmatig voor dat we het te smeren onderdeel eerst dienen schoon te maken voor inspectie om te een visuele inspectie te maken op e.v.t. aanwezige gebreken die er kunnen zijn.
Inspecties maken dus met regelmaat onderdeel uit van het smeerprogramma of smeertaken.
Als het onderdeel inspectie gereed is gemaakt kunnen we de inspectie gaan uitvoeren. We gaan er in deze les vanuit dat er geen gebreken zijn.
Als vliegtuigonderhoudstechnicus is het veelal noodzakelijk bij een visuele inspectie op onze eigen zintuigen af te kunnen gaan, dit zijn vooral:
- KIJKEN.
- VOELEN.
- LUISTEREN.
Uiteraard komen er steeds meer technische hhulpmiddelen en testmethodes bij die ons in staat stellen om steeds beter en nauwkeuriger inspecties te laten uitvoeren,en daardoor beter in staat zijn om te beoordelen of er wel of geen problemen/afwijkingen zijn.
Infrarood en ultrasoon metingen zijn daarbij dan ook van steeds groter belang.
Door te kijken kunnen we allerlei afwijkingen zien zoals:
Krassen, vlekken, verkleuringen, strepen, glans of juist matte plekken, loopsporen, scheurtjes, corrosie, etc.
Ook kunnen we vaak zien of er voordien een verkeerd smeermiddel is toegepast, of sprake is van te veel speling, een e.v.t. aanwezig ontluchtingsgaatje nog open is (b.v. bij tandwielkasten).
Verder moeten we controleren of de ligging en spanning van kettingen nog correct is en of we abnormale slijtage zijn aan de ketting en of kettingwielen.
We hebben zoals we weten open en gesloten lagers, bij gesloten lagers is het van belang dat we controleren of de afdichting van het lager nog correct is en niet is gedeukt is of anderzins vervormd of beschadigd is.
Door te luisteren kunnen we afwijkingen ontdekken doordat we een ander geluid horen dan normaal zoals:
- Piepen - te weinig smering
- Variërend toerental - schade aan b.v. het lager.
- Pulserend - schade aan de rollichamen.
- Schurend - verontreiniging door vuil.
Bij luisteren kunnen we gebruik maken van b.v. een stethoscoop, maar ook een schroevendraaier tegen het lagerhuis houden en aan het ander uiteinde luisteren met het oor er tegenaan.
Een betere en veel nauwkeiriger methode is gebruik te maken van Ultrasoon/ Ultrasound geluidsmethode, hiermee kunnen we veel nauwkeiriger en veel kleinere veranderingen detecteren dan met ons menselijk oor, en dus vroegtijdig afwijkingen constateren.
Door te voelen kunnen we het e.v.t verschil aan temperatuur voelen of dit correct is te koud of te warm.
Ook kunnen voelen of iets zwaar loopt of draait, en bij riemen en kettingen kunnen we door er op te drukken de spanning controleren..
In plaats van te voelen kunnen we in dit geval gebruik maken van infrarood inspectietechnieken, infrarood kennen we inmiddels al geruime tijd en bied dan ook een breed spectrum aan inspectie mogelijkheden, net als ultrasoon.
Wanneer smeren we.
Smeren aan een vliegtuig is niet iets waarvan een technicus kan zeggen"ik denk dat dit lager, component wel aan een smeerbeurt toe is".
Ook het onderhoud aan een vliegtuig is aan strenge regelgeving onderhevig en dus ook de diverse smeer/doorsmeer werkzaamheden.
Het onderhoudsprogramma bestaat uit allerlei specifieke taken die zijn vastgesteld op basis van betrouwbaarheids karakteristieken.
Onderhoudsplanning:
Een vliegtuig wordt normaal volgens een vastgestelde planning onderhouden, en er zijn dus veel onderhoudsintervallen binnen het vliegtuigonderhoud.
Hiervan noemen we er een aantal;
- Servicecheck-1.
- Servicecheck-2.
- A-Check.
- B-Check.
- C-Check.
- 2C-Check.
- D-Check.
Alle geplande onderhoudstaken zijn terug te vinden in het MPD (Maintenance Planning Document).
Hieronder een voorbeeld van een taak uit het MPD (Maintenance Planning Document).
Zoals we kunnen zien valt de taak onder ATA-27 en gaat over het smeren van Aileron Trim Screw Actuator.
Het component zit in zone 187 en moet elke 5000 flight hours gesmeerd worden.
De taak is terug te vinden in het Aircraft Maintenance Manual (AMM) chapter 12-21-01 en het kost je 0,2 hour om uit te voeren
Als onderhoudstechnicus krijg uiteraard deze taken toegewezen en hoef je niet zelf allemaal uit te zoeken, want dit is het werk van een afdeling werkvoorbereiding binnen eenluchtvaartonderhoudsorganisatie.
Kijken we nu wel even verder naar ATA-12 wat je daar kunt zien betreffende ons voorbeeld van wat we allenmaal smeren.
Hieronder dus een voorbeeld van de Aileron Trim Screw waar we moeten smeren en wat we moeten smeren.
Op de tekening die we in ATA chapter-12 laat duidelijk zien hoe het component er uit ziet.
We kunnen waar en wat we moeten smeren.
We zien welk smeergereedschap we dienen te gebruiken.
En we zien welk smeermiddel we moeten toepassen.
De Tensioning Sprocket smeren met behulp van een oliespuit en met smeermiddel met de code FK03-001.
Deze code van smeermiddelen kunnen weer terug vinden in de CML (Consumable Material List).
Je ziet dat er behoorlijk wat technische kennis komt kijken bij een ogenschijnlijk eenvoudige smeertaak.
Zo zien we dat op deze manier alle geplande smeertaken zijn te herleiden en dus niet zomaar op een goed moment ergens in tijd worden uitgevoerd omdat een onderhoudstechnicus dit vindt.
Dit wil natuurlijk niet zeggen dat er niet op andere momenten nooit gesmeerd zal worden., niet is minder waar.
Er kunnen ( en zullen) altijd ongeplande onderhoudswerkzaamheden uitgevoerd worden aan een vliegtuig, dit zal dan echter gebeuren naar aanleiding van technische storingen, disfunctioneren, schade, extra inspecties na klachten tijdens een vlucht of andere bijzondere omstandigheden.
Maar ook bij niet geplande onderhoudswerkzaamheden (unsceduled maintenance) zullen we altijd volgens de juiste maintenance manuals en procedures te werk moeten gaan.
Een uitzondering willen we toch even nader de revue laten passeren omdat dit een smeertaak is die zeer regelmatig voorkomt en belangrijk is, n.l. het smeren van de conische wiellagers van het landing gear.
Omdat de wielen van een vliegtuig veel te leiden hebben van alle starts en landingen worden deze wielen regelmatig gewisseld, en dit wisselen gebeurd veelvuldig ook buiten op de flight aan de terminal in allerlei weeromstandigheden.
Omdat bij het wisselen van de wielen ook de lagers worden verwijderd dienen deze ook weer terug gemonteerd te worden bij het monteren van de wielen.
De lagers en de lager bussen dienen dan ook weer van nieuw smeermiddel te worden voorzien en dit wordt meestal met de hand gedaan en daarbij moet men op een speciale manier het smeermiddel aanbrengen en verdelen in het lager.
Hoe men dit goed kan doen kunnen we zien in onderstaande video, waarin ook nog eens gewezen wordt op een aantal inspectie punten die hierbij niet vergeten mogen worden bij elke wissel van wielen en de-montage van de lagers van het landing gear.
Smeermiddelen.
Als we gaan smeren aan een vliegtuig mogen niet zomaar elk voor de hand liggend smeermiddel gebruiken.
We gaan het nu in elk geval niet over specifiek smeermiddel hebben, dit omdat er heel veel verschillende smeermiddelen, vetten en oliën zijn die toegepast zouden kunnen worden.
Bij smeermiddelen kunnen we grofweg onderscheid maken in twee groepen.
Smeervetten: Deze worden aangebracht d.m.v een vetspuit of met de hand.
Smeeroliën : Deze worden aangebracht d.m.v een oliespuit of met de kwast.
Smeervetten worden daar toegepast waar smeeroliën niet wenslijk zijn omdat deze producten te snel weg vloeien uit het deel of oppervlak wat de smering behoeft.
De smeermiddelen, vetten en oliën die we mogen gebruiken aan een vliegtuig moeten aan heel wat eisen en voorwaarden voldoen, hieronder zullen we de belangrijkste in het kort nog eens laten zien.
Gebruik dus altijd het juiste smeermiddel.
Smeermiddelen moeten we opslaan in een droge koele ruimte.
Indien noodzakelijk kan een smeermiddel gefiltreerd worden voordat we dit gaan gebruiken.
Als eerste zijn er de producenten van vliegtuigen die dit bepalen.
De smeermiddelen die zij voorschrijven zijn niet zomaar een keuze in het wilde weg of wat is het goedkoopste, nee allereerst is hier al tijdens de ontwerpfase een duidelijke keuze in gemaakt op grond van ervaring testen e.d.
Daarna is er naar gekeken of dit ook tijdens de testprocedures en de testfase en alle proefvluchten die hieraan gekoppeld zijn ook gebleken is dat dit de juiste keuzes zijn geweest of dat er aanpassingen gedaan moesten worden aan de keuzes van smeermiddelen.
Hieronder laten we een afbeelding zien van een zgn TH blad van Fokker Technology waar te zien is hoe de specificaties van een smeermiddel zijn te controleren, en wie dit mogen leveren voor gebruik aan een bepaald type vliegtuig.
Als tweede is dat een smeermiddel goedgekeurd moet zijn om toegepast mogen worden aan vliegtuigen.
Hiervoor zij een aantal standaarden in het gebruik zoals we hieronder aangeven, en ook is dit weer te zien in het zgn Fon handboek van Fokker Technology.
We zullen hier een aantal van de meest gebruikte standaarden noemen.
Mil Spec (Mil STD) staat voor: Military Standard
DEF stan staat voor : UK Defence Standards (Def Stans)
FS staat voor : Federal standard
NATO spec staat voor : NATO specification b.v. JP-8 fuel is NATO Code F-34.
Als derde is er uiteraard ook nog de gebruiker (airliner)van het vliegtuig.
Het zal duidelijk zijn dat de gebruiker van het vliegtuig het aantal verschillende smeermiddelen zo veel mogelijk zal willen beperken in verband met inkoop, opslag, e.d dit met betrekking op de financiële kant van het gebruik tijdens het operationeel houden van het vliegtuig.
Als vierde en laatste, de smeermiddelen die toegepast mogen worden zijn dan ook voorgeschreven in de maintenance manuals van het betreffende vliegtuig.
Echter is het wel zo dat er vaak meerdere soorten smeermiddelen van verschillende fabrikanten mogen worden toegepast, dit komt ook omdat een gebruiker dan de hoeveelheid verschillende smeermiddelen zoveel als mogelijk beperkt kan houden in zijn inkoop en voorraad en hierin zelf een keuze kan maken.
Als voorbeeld welke keuzes men als gebruiker kan maken zien we in de afbeelding hieronder van de (CML) Consumable Material List van Fokker Technology.
Veiligheid & persoonlijke bescherming.
Als we het hebben over smeermiddelen in het algemeen dan wordt hier vaak niet bij stilgestaan dat we dan toch werken met gevaarlijke stoffen.
Wat zijn gevaarlijke stoffen eigenlijk?
Een gevaarlijke stof is een stof die, zelfs bij een geringe hoeveelheden door zijn eigenschappen schade aan of ernstige hinder kan veroorzaken voor mens, plant, dier en zijn omgeving.
Aangezien smeermiddelen allemaal in meer of mindere hoeveelheid koolwaterstoffen bevatten vallen deze dus onder gevaarlijke stoffen.
Deze stoffen dringen de huid binnen of via de ademhaligsweg
Kortstondige blootstelling kan verschijnselen geven b.v. hoofdpijn, vermoeidheidsverschijselen, verstoring van het bewustzijn ,etc.
Langdurige blootstelling kan OPS ( Organisch Psychosydroom) veroorzaken.
In Nederland hebben we de ARBO wet ( de arbeidsomstandigheden wet van toepassing sinds 1998) waar deze gevaarlijke stoffen onder vallen.
Volgens de ARBO wet zijn werkgevers verplicht maatregelen te nemen en persoonlijk beschermingsmiddelen ter beschikking te stellen aan werknemers, en werknemers zijn verplicht deze maatregelen op te volgen en de persoonlijke berschermingsmiddelen te gebruiken.
Voor alle gevaarlijke stoffen kennen we in Nederland het etiketteringsysteem.
De etiketten moeten voorzien zijn van :
- Chemische naam.
- Naam van de fabrikant.
- Gevaarsysmbool.
- R-zinnen (reminder: geven het gevaar aan van de stof)
- S-zinnen (safety : geven de voorgeschreven veiligheidsaanbevelingen/ maatregelen aan)
Zie hieronder volgens voorbeeld:
Sinds een aantal jaren hebben we binne de Europeese Unie een gezamelijk systeem van veiligheidsbladen en etikettering.
Dit is het MSDS systeem (Material Safety Data Sheets) en dit in het gebruik vanaf 1991.
In grote lijnen komt dit systeem overeen met ons Nederlands etikettingssyteem maar er worden aangepaste iconen gebruikt en ook de benamingen van de R & S zinnen is gewijzigd.
Hieronder een overzicht van die belangrijk wijzigingen waar je mee te maken zult krijgen.
Hieronder een voorbeeld van een deel van een MSDS blad.
Als je dus gaat werken met een onbekende of een gevaarlijke stof kijjk dan altijd vooraf je begint naar de volgende zaken:
- Is het een gevaarlijke stof?
- Wat voor gevaarlijke stof is het?
- Lees de R zinnen (reminder wat is het gevaar van deze stof).
- Lees de S-zinnen welke veiligheidsmaatregelen moet je nemen.
Als tip; de meest gebruikte persoonlijke beschermingmiddelen bij het gebruik van smeermiddelen zijm:
- Beschermende kleding.
- Handschoenen.
- Veiligheidsbril.
Tot slot:
Bij alles wat je doet wat je doet "gebruik altijd je gezonde verstand" (Use Your Common Sence) het gaat tenslotte niet alleen om je eigen gezondheid, maar ook om die van je collega's
