Van de ankerbak via de ketting en de winch tot en met het anker zelf, dit alles tesamen wordt ankergerei genoemd.
Aan boord spreekt men ook wel van "het grondtakel"
Het is dus alles dat je nodig hebt om te kunnen ankeren en niet alleen het anker en de ketting.
In deze Wiki zullen we het gehele grondtakel bespreken, als ook hoe je moet ankeren en het anker weer moet ophalen.
Enige historie.
Een anker is een onmisbaar item aan boord.
Niet alleen kan het het laatste redmiddel zijn, en daarom verplicht, het is ook een manier om het schip stil te leggen zonder gebruik te maken van een dure haven.
In sommige havens heeft men gewoon niet genoeg kaderuimte en wordt gebruik gemaakt van lichters om schepen te laden en te lossen, zoals hierin de haven van Hongkong.
Uiteraard lig je dan ook ten anker.
Heel vroeger, lees Romeinse tijd / Oude Grieken, was een anker niet veel meer dan een grote kei met een touw er aan.
Het voldeed goed mits het schip niet te groot was t.o.v. de kei en er niet teveel stroming of deining stond.
Een grotere kei was een optie, maar had ook zijn grenzen omdat een kei met het formaat van een hunebedsteen uiteraard niet meer te handelen was.
Oud als dit soort ankers mogen lijken, ze worden vandaag nog steeds toegepast.
Vaarwegmarkeringen (boeien) worden nog steeds aan de zeebodem verankerd d.m.v. betonblokken.
(En bij uitzonderlijk slecht weer willen ze dan ook nog wel eens verplaatsen.)
In jachthavens rond de Middelandse Zee is het een nog veel gebruikte methode om het achteranker uit te zetten.
De Romeinen beseften al gauw dat het steenanker niet ideaal was en ontwikkelden een primitieve vorm van wat wij nu kennen als een stokanker.
Een houten anker, aan de uiteinden verzwaard met ijzer of steen.
Stokanker
Het stokanker is eeuwenlang het anker geweest dat gebruikt werd.
Vrijwel alle zeilschepen uit de Gouden Eeuw hadden zo'n anker.
Het anker was al van ijzer, de stok nog van hout.
Het voordeel van een stokanker is de uitstekende houdkracht; door de stok wordt het anker altijd zo gedraaid dat één van de vloeien zich ingraaft.
Nadelen zijn dat zich altijd maar één vloei ingraaft, wat de houdkracht weer negatief beinvloedt, en de grootte van het anker, wat het (zeevast) opbergen ervan bemoeilijkt.
Vaak hangen/hingen ze gewoon los voor de kop met het gevaar dat de vloeien tgv de golven de boeg beschadigden of werde ze met touwen tegen de boegspriet of de huid aan gesjord.
Een onhandige methode en dus werd er doorgezocht naar alternatieven.
Soorten ankers en hun kenmerken.
Al gauw verviel de stok zodat het anker kon worden opgeborgen in een 'kluis'.
Het gevolg was dat de vloeien ook meer rechtop moesten staan zodat het formaat van de kluis nog engszins binnen de perken bleef.
Wat volgde was een anker dat een algemene naam heeft: het klipanker.
Tegenwoordig is een schip verplicht voorzien van twee ankers voor (marineschepen mogen er eentje in de midscheeps hebben) en soms een hekanker, die niet verplicht is maar handig kan zijn bij ankeren op rivieren of kleinere ankerplaatsen zodat het schip niet draait bij het draaien van de stroom.
Klipankers
Als we de definitie van een klipanker opzoeken vinden we: "Anker, zonder stok en met op een kantelend juk, bevestigde ankervloeien." Hieruit zijn vele typen klipankers voortgekomen.
De belangrijkste aan boord zullen we hier behandelen.
Spekanker
Dit type anker is tot ver in de jaren '80, '90 gebruikt.
Ook op grote schepen.
+De houdkracht zat hem vooral in de zware grondplaat, die ervoor zorgt dat de vloeien naar beneden kantelen en zich ingraven.
Eigenlijk berust de voornaamste werking nog steeds op het gewicht van het anker en is het feitelijk nog steeds een steenanker maar dan met vloeien.
De vloeien zorgen dan voor een betere houdkracht dan een gewonen steen. -De kleine vloeien hebben weinig houdkracht. -Het anker is gemaakt van gietstaal, wat de armen en vloeien gevoelig maakt voor breken bij buigende krachten.
Hallanker
Het Hall anker is feitelijk niet veel meer dan de Engelse versie van het Spekanker.
Je ziet ze dan ook veel op oudere Engelse coasters.
Het onderscheidt zich van het Spekanker door een grote zware kroonplaat die ervoor zorgt dat de vloeien zich ook ingraven bij een eigenlijk net iets te korte ankerketting.
(Zie hoofdstuk Ankeren en ankermanoeuvres)
De voor en nadelen zijn verder hetzelfde als van het Spekanker
Poolanker
Tegenwoordig is een poolanker een zeer veel gebruikt type.
Het is direct herkenbaar door de twee grote vloeien die tot bijna de sluiting reiken.
De lengte van de vloeien is zo'n 2/3 van de lengte van de schacht.
Het anker heeft geen armen waar de vloeien aan zitten.
De Nederlander Louis Pomée (Leiden 1910-1999) wilde een anker ontwikkelen dat het goede van lange armen (wat een koppel oplevert) en het oppervlak vloeien (wat houdkracht oplevert) combineerde
De combinatie leverde het Poolanker op.
De kroonplaat zoals we die bij het Spek- en Hall anker duidelijk zien is veel minder prominent aanwezig en beslaat niet veel meer dan een plaat onder aan de vloeien.
De randen van de vloeien kunnen afgewerkt zijn met een stuk rondstaal om de vloeien te beschermen tegen buigende krachten.
De wijze waarop de grondplaat is aangebracht onderscheidt de diverse typen poolankers.
Dit type wordt aangeduid met letters.
Poolanker TW (Bemerk de verzwaarde kroonplaat)
Poolanker YM, de vlakke kroonplaat zorgt voor een flush (gelijk) oppervlak als het anker in de kluis zit.
Voordat het anker in de kluis komt klappen de vloeien om zodat ze min of meer liggend in de (diepe) kluis verdwijnen.
Dit type wordt veel gebruikt op megajachten en cruiseschepen omdat dit mooier lijkt.
Pool TM
+ Goede houdkracht door de grote vloeien. - 'Eigen' houdkracht tgv het relatief kleine eigen gewicht niet heel groot.
De houdkracht moet echt komen van de ankerketting en daarmee de mate van ingraven van de vloeien. (Zie hoofdstuk Ankeren.)
(Super) High Holding Power ((S)HHP) anker
(Super) High Holding Power (HHP) anchors, waar poolankers ook onder vallen, zijn ankers die gebruikt worden op schepen waar het gewicht zo klein mogelijk moet blijven.
- Jachten.
- Marineschepen
- Offshore anchorhandlingschepen.
Ze kunnen gegoten zijn, maar ook gelast.
Dan zijn de vloeien vaak twee beetje bol gelaste platen, zodat ze beter tegen buigende momenten kunnen.
De kroonplaat is ter besparing van gewicht vaak open.
Zo graaft het anker zich met minder gewicht toch goed in.
HHP AC 14
Op marineschepen wordt het AC 14 anker veel gebruikt.
Het heeft een opengewerkte kroonplaat waarvan de randen bovenaan een beetje naar binnen buigen.
Op deze manier graaft het anker zich ondanks het mindere gewicht zich toch goed in.
AC 14 anker
+ Goede houdkracht ondanks smallere vloeien en minder gewicht. - Bewerkelijke en dus duuurdere produktie.
SHHP Delta Flipper
In de off-shore maakt men zeer veel gebruik van zogenaamde Delta Flippers.
Een Super High Holding Power anker.
De naam komt van de driehoekige vorm van de vloeien die ook wel een beetje aan de vinnen van een dolfijn (flippers) doen denken.
In het Grieks heet de letter D "Delta" welke geschreven wordt met een Δ
Dit samen met de vorm van de vloeien → Delta Flipper.
Wat opvalt is de grote opengewerkte kroonplaat met naar binnen lopende randen.
Hiermee graven de vloeien zich zeer snel in.
De grondplaat ploegt zichzelf in de zeebodem.
Ook de vloeien zijn (meestal, niet altijd) opengewerkt, maar hebben brede randen.
Zo hebben ze, eenmaal ingegraven, toch een goede houdkracht.
Doordat DeltaFlippers open gewerkt zijn zijn ze relatief licht van gewicht zodat ze op het achterdek van een een supplier tijdens het achorhandling toch nog te handelen zijn.
Bron: Anchor Handling. Emjay Reloaded
Ankergerei
Een anker is leuk, maar we hebben er niets aan als we er geen apparatuur bij hebben om ermee te werken:
- Ketting
- Kettingbak
- Ankerwinch
- Grondstopper
Ketting
"Een ketting is zo sterk als de zwakste schakel." Dat geldt zeker voor een ankerketting.
Bij het vijf jaarlijks survey wordt de ketting dan ook aan een zeer nauwkeurig onderzoek onderworpen.
De ketting bestaat uit, gezien vanaf het anker:
- Een swivel (wartel).
- Schalmen
- Patentschalmen
- Slampamper.
De swivel
Door allerlei oorzaken kunnen er draaiïngen in de ketting komen.
Wanneer die er tijdens het hieuwen niet uit kunnen draaien kan het anker verkeerd voor de kluis kunnen komen en niet "thuis" kunnen komen.
(Geheel in de kluis.)
Wanneer dit het geval is noemt men dat het anker "onklaar voor de kluis" zit.
Dit wordt in het Engels nog wel eens aangeduid met "Foul anchor", maar dat is wat anders: Foul anchor Door de wartel kan het anker draaien wanneer het tegen de huid van het schip komt en zo toch goed in de kluis komen.
Tijdens dokkingen is het zaak om de wartel goed te checken op gangbaarheid.
Eventuele roest kan men eruit branden door de wartel heet te maken met een brander.
De ketting is feitelijk wat het schip op zijn plaats houdt.
Het anker houdt de ketting op zijn plaats en de ketting het schip.
Het gewicht van de ketting, en voor al het gedeelte dat op de bodem ligt, zorgt dat het schip niet te hard aan het anker trekt, fungeert als schokbreker en reduceert de kracht op het anker.
Het is dus zaak voldoende ketting te steken.
Wanneer de ketting te kort is zal het de schacht, en daarmee de vloeien, optillen en zal het anker zich uit de grond werken.
Dit is natuurlijk perfect om het anker te lichten, maar niet als men op één plek wenst te blijven liggen.
Met meer ketting graaft het anker zich juist verder in.
De ketting blijft op de bodem, de vloeien klappen naar beneden en trekken het anker de bodem in.
De schalmenzijn natuurlijk van uitermate groot belang.
Ze worden dan ook gemaakt van hoogwaardig staal, met certificaat.
Er zijn slechts een paar producenten die gecertificeerd ankerketting (mogen) leveren en in Nederland is dat veelal de firma Wortelboer.
Schalmen
De ketting is opgebouwd uit schalmen of schakels. ("Shackles")
De gewone kettingschalm is in het midden verdeeld door een zogenaamde "dam" of "mannetje".
De dam loopt een beetje taps toe in het midden.
Wanneer nu een boven of onderlinggende schalm daar tegenaan komt wordt hij naar de zijkant gedrukt en vervolgens naar het uiteinde van de schalm.
Zo wordt "kinken" voorkomen.
Bij schalmen zonder dam bestaat de kans dat de bovenliggende schalm gewoon "omklapt" en op de schalm komt te liggen.
Bij de volgende kan dat dan ook gebeuren etc.
Bij het uitvieren kan het dan gebeuren dat hij niet terug klapt maar zo blijft liggen.
Vervolgens tilt hij de bovenliggende stapel op en het gevolg is een soort knoop in de ketting => een "kink".
kenter- of patentschalm
De patentschalm of kenterschalm is een speciale schakel die twee kettinglengtesverbindt.
Het is een schalm die extra dik uitgevoerd is en uit drie gedeeltes bestaat die in elkaar geschoven worden en geborgd worden door een borgpin.
De pin wordt afgedopt met een loden prop zodat het minder kans heeft vast te gaan zitten tgv blubber of vocht.
Door de prop weg te smelten met een brander kan men (in theorie!) daarna de pin eenvoudig verwijderen.
Bovendien borgt de loden prop de pin.
De reden van van een patentschalm in een ketting is tweeledig:
-Ten eerste verdeeld het de ketting in zogenaamde "lengtes" ("Schackles" (Eng UK) of "Shots" (Eng US)) zodat je kan zien hoeveel ketting er in het water ligt.
Daarover later meer.
-Ten tweede hoef je bij een slecht stuk ketting niet gelijk de hele ketting te vervangen, maar slechts één lengte.
Kettinglengte of "Shackle"
Zoals gezegd verdeelt de patent- of kenterschalm de ketting in zogenaamde lengtes.
Eén lengte is 27,5 meter.(Weten!! Heb je nodig in de praktijk.)
Het is de lengte van 90 Engelse feet.
Wat neerkomt op 27.432000000000002m wat weer afgerond is op 27,5m.
Vanaf het anker gerekend totaan de eerste patentschalm is één lengte.
De patentschalm is rood geschilderd en de schalm ervoor en erna wit.
Die ene witte schalm voor en na de rode patentschalm geeft aan dat er één lengte gepasseerd is.
Dit heb je nodig bij het laten vallen van het anker.
Na nog eens een lengte is er weer een roodgescilderde patentschalm, maar nu zijn de voor- en naliggende twee schalmen wit geschilderd.
Bij de derde drie, en zo voorts.
Elk schip heeft verplicht aan BB of SB één lengte meer dan aan de andere kant.
Meestal is dit 9 om 10 lengtes, maar meer mag natuurlijk ook.
Het is maar net hoeveel je kwijt kan in de kettingbak.
Het laatste stuk heeft vaak een gele of rode kleur, zodat je weet dat er niet meer ketting in de bak zit en je dus moet stoppen.
Niet elk schip heeft dit omdat het niet verplicht is.
Wel aan te bevelen.
Het stuk van de winch totaan het dek wordt ook vaak (wit) geschilderd zodat je tijdens het binnehalen kunt zien dat het anker bijna thuis is.
Ook dit is meer goed gebruik dan dat het verplicht is.
Slampamper
De slampamper zit door de allerlaatste schalm van de ketting.
De ketting houdt hierna dus op.
(Weetje tussendoor: Een slampamper wordt ook wel een Bitter Eind genoemd.
Vandaar dus het gezegde "doorgaan tot het bittere eind": je gaat door tot je niet meer verder kan.)
Het is niet veel meer dan een pin die de laatste schalm opsluit tussen twee wangen.
De functie ervan is om bij normaal gebruik te voorkomen dat de gehele ketting in zee verdwijnt.
Maar in geval van nood kan men de ketting laten schieten door de slampamper een kwartslag te draaien en vervolgens uit de wang en schalm te trekken/vallen.
Voor dat doel dient een voorhamer in de onmiddelijke nabijheid van de slampamper te hangen
Tevens is de slampamper zo geconstrueerd, van (zwakker dan staal) gietijzer gemaakt, dat als de ketting ongecontroleerd uitgegeven wordt en de laatste schalm bereikt wordt, de slampamper breekt en de ketting geheel uitschiet.
Dit om schade aan de winch en de rest van het "grondtakel" te voorkomen.
(Noot: in dit filmpje is te zien dat de "lengtes" zelfs bij grote snelheid nog te volgen zijn. Al wordt het door de rook op een gegeven moment door de rook wel erg moeilijk.)
Bron: Anchor drop going completly wrong. YouTube, Freaky Sailor.
Kettingbak
De kettingbak is de ruimte benedendeks waar de ketting opgeborgen wordt.
Om te voorkomen dat de ketting constant blootgesteld wordt aan verzameld zeewater en blubber ligt het op een rooster met daaronder een ruimte waar het water in kan lopen.
Van daaruit kan het water dan met een ejectorpomp afgezogen worden.
Het moet voorzien zijn van een waterdichte toegangsdeur.
Dit mag ook een plaat met bouten en een pakking zijn, maar grotere kettingbakken zijn vaak voorzien van een waterdichte deur.
Aan de binnenkant zit een ladder om veilig af te kunnen dalen.
Wees je bewust van het feit dat een ankerbak een besloten ruimte is.
Het roestproces van de ketting maar ook de (micro)organismen in de blubber onderin de bak verbruiken zuurstof.
De kettingkoker is vaak niet genoeg om dit verbruikte zuurstof aan te zuiveren.
Zeker niet wanneer deze op zee afgesloten is om overkomend zeewater tegen te houden.
Bij het betreden van een kettingbak dient dus altijd de procedure voor het betreden van besloten ruimtes gevolgd te worden.
(In mei 2020 is er op een supplier nog een matroos omgekomen tijdens het betreden van de kettingbak. Twee bemanningsleden die hem wilden redden verloren ook het bewustzijn maar konden gered worden.)
Winch
Zonder winch is het eenvoudigweg onmogelijk te ankeren.
Het bestaat uit een paar belangrijke onderdelen die we hierna stuk voor stuk gaan behandelen.
Nestenschijf
Alle onderdelen van een ankerwinch zijn belangrijk, maar zonder de nestenschijf is het onmogelijk een anker op te halen.
Het lijkt een rare naam, maar een NEST is een holte dat iets vast kan houden.
Dat kan een jong vogeltje zijn, maar ook een schalm van een ketting.
("In de nesten zitten": klem zitten. Geen kant meer op kunnen. Een groot probleem hebben)
De holte is van een dusdanige breedte, lengte en diepte dat er alleen een ketting op past die dezelfde maten heeft.
Zijn de schalmen van een andere maat dan heb je grote kans dat de schalm over de nest heen schiet tijdens het halen.
Oudere nestenschijven kunnen hier ook last van hebben ten gevolge van slijtage.
Het is dan zaak goed te kijken wanneer de ketting doorschiet.
-Is dat maar één keertje => versleten schalm.
-Is dat bij één bepaalde nest => nest versleten.
-Is dat bij vrijwel alle nesten en schiet er slechts maar af en toe níet
een schalm door dan zijn alle nesten versleten.
Een noodoplossing is dan de nesten oplassen, maar uiteindelijk zal hij
vervangen moeten worden.
De nestenschijf kan óf vrij draaien over de as om het anker te laten vallen, óf middels de clutchgekoppeld kan worden aan de as zodat het anker gehaald kan worden.
Clutch (koppeling)
De clutch is een koppeling die ervoor zorgt dat de uitlopende as van de gearbox gekoppeld wordt aan de nestenschijf.
Hiermee kan vervolgens het anker opgehaald worden.
Op bovenstaande foto staat de clutch uit zijn werk. (Vrijloop).
Wanneer nu de bandremlosgedraaid wordt zal het anker vallen.
Met de hendel kan de clutch over de as verschoven worden zodat de klauwen (de blokjes) in elkaar grijpen en de nestenschijf meegenomen wordt op de as.
Hierdoor wordt de nestenschijf aangedreven.
De clutch moet rijkelijk voorzien zijn van vet om zeker te stellen dat het kan glijden over de as.
Daartoe is zowel de clutch als het scharnierpunt van de hendel (ruim) voorzien van vetnippels.
Zeker na een reis waarbij veel water over het voordek is gekomen kan het geen kwaad hier even de vetspuit op te zetten.
Wanneer de clutch "in zijn werk" staat moet het geborgd worden om te voorkomen dat de clutch uit de klauwen schiet tijdens het ophalen van het anker.
Voor dit doel is een simpele stalen borgpen dat door een gat gestoken wordt aangebracht.
Op de foto blokkeert de borgpen de hendel ook in de vrijloopstand, omdat tijdens vrijdraaien het ook onwenselijk kan zijn dat de clutch onverwachts in de klauw schiet.
Bandrem
De bandrem is niet veel meer dan wat het woord al zegt.
Een band, om het remgedeelte van de nestenschijf, die naarmate het strakker aangedraaid wordt steeds meer frictie veroorzaakt en uiteindelijk de nestenschijf stopt.
Deze versimpelde weergave laat duidelijk zien hoe het werkt.
Bij een winch aan boord van zeeschepen werken we vanwege de grotere krachten niet meer met een hendel maar met een handwiel.
Het blauwe gedeelte is de remschoen.
Ook deze is voorzien van remvoering.
De twee ogen links worden middels een wormwiel aangedraaid waardoor de remschoen zich vastklemt rondom het gele gedeelte dat op de as met nestenschijf zit.
De remvoering zit vast met verzonken inbusbouten.
Wanneer de remvoering versleten is dient het te vervangen worden.
Dit merk je doordat het wormwiel geheel aangedraaid moet worden terwijl de rem dan niet of nauwelijks meer remt.
De voering kan dan vervangen worden door de bandrem te demonteren, de inbusbouten eruit te draaien en de voering te vervangen.
Wanneer men dit met teveel voorzichtigheid gebeurt kan er teveel warmte ontwikkeld worden waardoor de bandrem in brand kan vliegen.
Het is dus zaak om tijdens het anker laten vallen een beetje te "spelen" met de rem zodat aan de ene kant het anker niet te snel valt en aan de andere kant de rem niet teveel hitte ontwikkelt.
Gearbox
De tandwielkast brengt de omwentelingen van de (elektro)motor over op de as van de winch waardoor de nestenschijf of alleen de verhaalkoppen gaan draaien.
Zoals op deze foto is te zien waren dat vroeger gewoon open systemen.
Uiteraard zeer onveilig en bovendien gevoelig voor invloeden van buitenaf.
Stof van ladingen bleven tevens in het vet zitten.
Zeewater had vrij spel met allerlei problemen tot gevolg.
Daarom zitten de tandwielen tegenwoordig opgeborgen in een tandwielkast die zover met smeerolie is gevuld dat het grote tandwiel er doorheen loopt.
De tanden op het wiel nemen de olie mee tijdens het draaien en smeren zo de overige tandwielen. ("Spatsmering").
Feitelijk net zo als de versnellingsbak van een auto.
Kettingstoter
Het kan zijn dat de schalmen tijdens het binnenhalen van het anker niet lekker loslaten uit de nestenschijf.
Dan blijven ze in het nest zitten, draaien mee over de kettingkoker heen en worden er dan uitgetrokken.
Valt de ketting daarna gewoon in de kettingkoker dan is er niets aan de hand, maar als hij achter de kettingkoker op het dek blijft liggen kunnen er uiteraard grote problemen ontstaan.
Daarom zit er aan de voorzijde van de winch een zogenaamde kettingstoter gemonteerd.
Het steekt tot ongeveer halverwege de kettingkoker waardoor de ketting er tegenaan komt, uit het nest gedrukt wordt en de ketting naar beneden in de kettingbak gaat.
Na verloop van tijd kan de kettingstoter zover afgesleten zijn dat de schalmen ertussen kunnen komen en moet deze vervangen worden.
Met de bout links in beeld, onder de bandrem, kan ingesteld worden hoeveel de bandrem losgedraaid kan worden.
Dus hoeveel de remschoen altijd tegen de remvoering aandrukt.
Zo kan je voorkomen dat je de bandrem teveel losdraait en het te lang duurt voordat de rem pakt als je hem weer aandraait.
Hiermee wordt een (extreme) siruatie als deze voorkomen:
Grondstopper
Veel mensen laten alle kracht op de bandrem komen als het schip ten anker ligt.
Als het anker gehouden heeft draait men de bandrem aan.
Eventueel nog met de clutch in zijn werk als extra borg en dat is het dan.
Met rustig weer kan de bandrem dat ook best wel hebben.
Maar met slecht weer, waarbij het schip regelmatig rukt aan de ketting, kan de kracht te groot worden.
Alle kracht komt uiteindelijk op dit ene asje, tesamen met de boutjes waarmee de bandrem aan het frame van de winch is gemonteerd.
Je kunt je voorstellen dat dat teveel kan worden.
Daarom is de grondstopper ontwikkeld. Een grondstopper is zo ontwikkeld dat het de kracht die op de ketting komt overbrengt naar de constructie van het schip.
Daartoe is onder het dek een constructie aangebracht die de krachten van de grondstopper overbrengt op de rest van het schip, zoals de dekstringers en van daar naar bijvoorbeeld de spanten.
Dit gedeelte van het schip is meer dan sterk genoeg om de krachten te verwerken.
De juiste manier van ankeren ziet er dus zo uit:
De stopper is zo ontworpen dat naarmate er meer kracht op het "broodje" komt, deze meer naar beneden gedrukt wordt en de ketting dus niet door kan schieten.
Om hier geheel zeker van te zijn kan boven het broodje nog een borgpen aangebracht worden. (Op de foto is dit niet gedaan).
Een heel klein beetje slack in de ketting zorgt ervoor dat er geen kracht meer op de winch staat.
Bovendien is nu ook in één oogopslag te zien of de kettingstopper wel goed gehouden heeft.
Als de ketting strak staat heeft hij op één of andere manier niet gehouden.
Dit, en alleen dit, is de enige juiste manier om het anker te beleggen!
Tenslotte moet nog opgemerkt worden dat dit slechts één van de vele typen grondstoppers is.
Er zijn er die de ketting omklemmen,
tot hele simpele met een broodje die tussen twee schalmen valt.
tijdens het binnenhalen verdient het aanbeveling om het broodje op de ketting mee te laten rijden.
Mocht de ketting doorschieten op de nestenschijf dan vangt de grondstopper hem op.
Oceaansjorring
Om te voorkomen dat het anker ten gevolge van stampen en overkomende zeeën, ongewild uitloopt op zee wordt deze voorzien van een zogenaamde oceaansjorring.
In het Engels vaak een Devil's Claw genoemd.
De haken worden om een schalm geslagen, en de sluiting aan een oog aan dek vastgemaakt.
Vervolgens wordt de spanschroef zo ver als mogelijk aangedraaid.
Soms wordt dit ook nog met de ketting in de ankerkluis gedaan als extra zekerheid.
Dit is één van de vele manieren om het anker te zekeren.
Soms wordt er ook wel eens een dik breekijzer door de eerste schalm boven het dek gestoken.
Dit verdient geen voorkeur omdat deze zich met overkomende zeeën eruit kan werken.
Ook worden er vaak zelf constructies gemaakt met staaldraad, sluitingen en spanschroeven.
Ook dit is niet echt de ideale oplossing.
Voor kortere tripjes waarbij niet al te slecht weer verwacht wordt, volstaat het goed thuis halen van het anker en het daarna goed vastzetten en borgen met de grondstopper ook.
(Klaarmaken om te) ankeren.
Ankeren is geen hogere wiskunde, maar is alleen veilig als we een paar dingen doen en laten.
Allereerst is PBM's heel belangrijk bij ankeren.
Het laten vallen van het anker gaat met donderend geraas, waarbij niet alleen veel geluid vrijkomt maar ook modder en roest rondvliegt.
Samenvatting van handelingen:
1) Motor aanzetten. (Stroom er op)
2) Motor testen
3) Clutch in zijn werk.
4) Clutch laten "aantikken" => alle gewicht op de winch.
5) Op de motor het anker een stuk uitpompen (Tot ongeveer een meter
boven het water).
Zo weet je zeker dat het anker zal vallen.
6) Bandrem vastzetten.
7) Clutch uit zijn werk.
8) Bandrem los en anker laten vallen.
9) Laatste stuk (meestal laatste lengte) op de motor uitpompen.
10) De ankerbal hijsen.
Eigenlijk had voor stap 1 nog een stap gemoeten.
Laten we het maar stap 0 noemen dan, en dat communicatie met de brug checken.
Doet de radio of de intercom het wel?
De brug moet natuurlijk wel weten of je het hoort als ze zeggen dat het anker kan vallen.
Stap 1 Motor aanzetten
Iedere winch wordt aangedreven door een motor.
Vaak een elektromotor en soms een hydromotor.
Deze moet meestal op een andere locatie dan de winch aangezet worden, vaak in de bak op een schakelbord.
Negen van de tien keer doet hij het dan nog niet omdat matrozen de neiging hebben om na gebruik van de winch de noodstop in te drukken.
Deze zit meestal naast of vlak bij de bedieningshendel en dat is makkelijker dan naar beneden lopen om hem af te zetten.
Vaak moet er dan nog een resetknop ingedrukt worden op het schakelbord zodat alle schakelrelais in de schakelkast weer bekrachtigd zijn.
Dit verschilt echter per schip.
Stap 2 Motor testen
Vergeet niet na het inschakelen van de motor deze even te testen.
Met name als het een systeem is dat gereset moet worden na het indrukken van de noodstop.
Het testen gaat heel simpel door de bedieningshendel van de winch even in vooruit, stop en achteruit te zetten.
Dat is alles, maar dan weet je zeker dat alles werkt.
Stap 3 Clutch in zijn werk
Het kan zijn dat het anker tijdens de reis een beetje uitgevierd is.
Ook zou het kunnen dat je niet goed nadenkt en zomaar de rem losdraait waardoor het anker valt.
1)Om nu schade en andere narigheid te voorkomen clutchen we eerst de clutch in, zoals in het betreffende hoofdstuk beschreven.
2) We hieuwen nu langzaam op de winch tot de klauwen van de koppeling aantikken.
3) De bandrem losdraaien.
4) Anker inhieuwen en alle slack uit de ketting halen.
5) Bandrem vastzetten.
6) Eventueel de clutch weer uitclutchen. Afhankelijk van hoe het anker straks te water gaat.
Stap 4: anker stukje uitpompen.
Zoals eerder omschreven kan het zijn dat het anker tijdens de reis een stukje viert.
Maar nog waarschijnlijker is het dat het anker vast komt te zitten in de kluis.
Dat kan doordat de zee er tegenaan heeft geslagen.
Misschien door roest en vuil dat er tijdens de reis tussen gekomen is.
Er zijn tal van mogelijkheden.
Zeker op langere reizen als een oceaanoversteek is dit niet denkbeeldig.
Om nu te voorkomen dat het anker niet wil vallen kan je het anker eerst een stukje uitpompen.
Dit doe je door de winch in te clutchen, de bandrem los te draaien en de motor op vooruit te zetten.
Mócht het anker vastzitten in de kluis dan zal de ketting tijdens het uitpompen een soort van "stang" gaan vormen en het anker uit de kluis duwen.
-Laat nu het anker tot een stukje boven het water zakken.
-Zet de bandrem erop en clutch de koppeling uit.
Het anker is nu zeker weten klaar om te vallen.
Stap 5 Bandrem vastzetten.
Uiteraard staat de clutch na het laten zakken tot boven het wateroppervlak nog in zijn werk.
Het is bijna niet mogelijk, maar zou je de clutch nu eruit halen dan dondert het anker dus naar beneden.
Zeker als het schip nog vaart loopt heb je dan een probleem.
De clutch moet er dus uit.
-Daarom de bandrem vastdraaien.
Stap 6 Clutch eruit.
De clutch eruit terwijl het anker nog niet moet vallen geeft een probleem, maar als hij er nog in zit als het anker wél moet vallen is natuurlijk ook niet goed.
-De bandrem zit vast (stap 5)
-Met de motor even een beetje vooruit geven zodat de klauwen van elkaar los gaan.
- Met de hendel de clutch uit zijn werk trekken.
Stap 8 (Bandrem los en) anker laten vallen.
Men wordt meestal veel te vroeg naar voren gestuurd om het anker klaar te maken dus nu is het tijd om op een bolder te gaan zitten en op het commando "LEKKO" te wachten.
Lekko is een verbastering van de woorden Let Go. Oftewel "Laat Gaan".
De kapitein / stuurman heeft het ankerplekje opgezocht, het schip gestopt en het anker mag nu naar beneden.
- Draai de bandrem los.
Niet gelijk helemaal open draaien.
De kans is dan groot dat het anker té snel gaat vallen en je de rem niet meer aan kunt draaien.
Wanneer dat dan uiteindelijk wel lukt gaat het allemaal zo snel dat de remvoering te warm wordt en in brand vliegt.
Anchor drop failure. Bron: YouTube,Claus Tuxen..
Het is een kwestie van ervaring, maar op een gegeven moment weet je wel hoe ver je de rem moet losdraaien om het anker gecontroleerd te laten vallen.
Dit is ook het moment dat je je PBM's aan en op moet hebben.
-Veiligheidsbril.
-Gehoorbescherming.
-Handschoenen.
De ketting vliegt er met een rotgang uit en roestdeeltjes en klei vliegen met mach tien in het rond.
Oogschade is alles behalve denkbeeldig, en niet alleen als jij degene bent die de rem bedient.
De ketting slaat tegen de kettingkoker en het kluisgat met een lawaai die grenst aan de pijngrens, zeker bij wat grotere schepen.
Echt doen dus!
Stap 9 Laatste stuk uitpompen
Stel dat de kapitein heeft besloten om met 4 lengtes te gaan ankeren.
Wanneer je de 3e lengte voorbij hebt zien "schieten" stop je het vallen door de bandrem vast te zetten.
- Zet de clutch in zijn werk.
- Draai de bandrem los.
-Je wacht tot het schip bijna "in de ketting komt".
Dit zie je doordat de ketting naar voren begint te staan.
- Geef nu op de motor de laatste lengte uit.
Heeft de kapitein de order gegeven "4 lengtes te water" dan betekent dat dat (in het ideale geval) de kenterschalm van de 4e schackle op het wateroppervlak steekt als het schip in de ketting hangt.
Was de order "4 lengtes op de bak" dan betekent dat dat de kenterschalm op het randje ligt van het kluisgat en het dek.
Bij grote schepen is dat zomaar een halve lengte verschil.
In de praktijk zal bijna altijd het aantal lengtes te water gegeven worden.
Door de laatste (halve) lengte (zoals dat heet) "uit te pompen" voorkom je dat de ketting op een grote bult op de zeebodem komt te liggen en misschien wel in de knoop raakt.
Stap 10 Anker beleggen
Tenslotte dienen we het anker te beleggen op de enige juiste wijze, zoals beschreven bij de grondstopper
Gebruik van de scheepsbel
Het kán natuurlijk zijn dat je om wat voor reden dan ook geen communicatie hebt met de brug als je voorop staat.
Gelukkig is de scheepsbel nog steeds verplicht.
De seinen die je geeft in zo'n geval als volgt.
- Eén "Pinggg"om de aandacht te trekken.
- Minsten één seconde, max twee, wachten.
- Het aantal slagen dat je geeft is het aantal shackles dat te water ligt.
(zowel bij laten vallen als bij halen.)
Dus het anker valt en de eerste shackle komt langs:
"Pinggg.... (pauze)... Pinggg "
Tweede schackle komt langs:
"Pinggg.... (pauze) Pingg, pingg"
Is het anker belegd of thuis dan geef je 1 pinggg waarna je een poosje "ratelt" met de bel.
Ten anker gaan
Voordat we het anker laten vallen dienen we eerst te bepalen waar we gaan ankeren.
Dit is van een paar dingen afhankelijk.
-Is ankeren überhaupt toegestaan op de gekozen plek.
(Soms zijn er verplichte ankerplaatsen, zoals bij Hoek van Holland, maar er zijn vele havens die dit hebben om "wildankeren" te voorkomen.
Singapore heeft een waar woud aan ankerplaatsen en "vrij ankeren" is hier absoluut niet toegestaan. Soms wordt er zelfs een positie in lengte en breedte gegeven waar je het anker dient te laten vallen.
-De diepte en de houdgrond.
Kijk in de kaart wat voor bodem er is.
Op rotsgrond houdt een anker veel minder goed dan in klei, bijvoorbeeld. (En zal je meer ketting moeten steken.)
De symbolenen hun betekenis voor bodemsoorten vind je in de NP 5011 "Symbols and Abbreviations"op bladzijde J
op
- Wind- en stroomrichting.
-Nabijheid van andere schepen.
Bepalen van de ankerpositie
Het eerste dat we moeten doen, als er geen plek aangegeven wordt door de walbegeleiding, is de plaats bepalen waar we willen ankeren.
Houdt er bijvoorbeeld rekening mee dat je twee keer de lengte van je ketting moet rekenen + de lengte van het schip als draaicirkel.
Wanneer we na het ankeren met oostenwind/westelijke stroom in de positie komen aan het einde van de blauwe pijl kunnen we alle ruimte hebben.
Maar als de stroom of de wind draait moeten hebben we de gehele cirkel nodig aan vrije ruimte om te kunnen draaien.
Daar mogen geen obstakels als boeien, bakens, ondieptes of andere geankerde schepen op liggen.
Dat kan een uitdaging zijn
Eastern Anchorage Singapore.
Het tweede is bepalen wat voor bodemsoort er is.
Dit staat in de kaart aangegeven.
De bodemsoorten worden aangegeven met afkortingen.
Zo is rotsbodem aangegeven met R, een zandbodem met een S en een bodem dat vooral uit schelpen bestaat met Sh (Shells).
Alle bodemsoorten in zeekaarten kunnen gevonden worden in sectie J van Symbols and Abbreviations (chart 5011) .
Elke bodemsoort heeft zijn voor- en nadelen.
Kleigrond geeft uitstekende houdkracht maar het anker kan er soms moeilijk uit komen en de ketting is waarschijnlijk bijzonder vies.
Rots heeft alleen houdkracht als het anker achter een paar keien grip weet te vinden, maar is uiteraard wel schone grond.
Het naderen van de ankerpositie
Welke ankerpositie we ook kiezen, het zal al gauw ergens zijn met niet al te veel ruimte om je heen.
Een baai, andere ankerliggers, zeemerken, ze zullen er allemaal voor zorgen dat je de positie ruim van te voren met gematigde snelheid zult naderen.
Een snelheid van 4 knopen is meestal al aan de snelle kant.
Men bepaalt de snelheid dus aan de hand van de omstandigheden.
Tijdens het naderen (of nog beter: van tevoren) van de ankerpositie bepaal je de stroom en de wind.
Men wil zo veel als uitvoerbaar met de kop in deze elementen liggen op het moment dat het anker valt.
De koers van reeds ten anker liggende schepen kan hierbij behulpzaam zijn.
Dit is echter niet zaligmakend.
De stroom kan bij schip A net even anders staan dan bij schip B en dat geldt ook voor de wind.
(Valwinden over een bergrug rondom een baai, bijvoorbeeld.) Diverse geankerde schepen met verschillende voorliggende koersen op de rede van Singapore. Maar het is wel een handvat.
Afhankelijk van de grootte van het schip zet je de motor op een gegeven moment stop en laat je het schip in de gekozen koers uitdrijven.
Op dit moment geef je aan de bemanning op het voorschip door "Stand-by" te zijn.
Het anker moet niet te vroeg en ook niet te laat vallen.
Te vroeg kan een verkeerde positie betekenen, maar nog erger is als het schip nog teveel vaart heeft.
De ankerketting kan veel te snel uitgegeven worden, met schade aan de bandrem of misschien zelfs verlies van het anker tot gevolg.
Mocht het anker wel houden dan is schade aan de constructie van het schip niet denkbeeldig.
Overigens is de kans dat een anker houdt bij veel vaart vrijwel nul.
De vloeien krijgen eenvoudig weg niet de tijd om zich in te graven.
Battleship Anchor turn scene. Bron: Radju Maddu YouTube Als noodstop wordt "remmen op krabbend anker" dan ook nog wel eens toegepast.
Te laat laten vallen kan betekenen dat men op een plek uitkomt dat bijvoorbeeld te dicht op de wal of een ander schip is en dat men het anker moet lichten om opnieuw te gaan ankeren.
Het moment van laten vallen kan dus heel nauw luisteren.
Anker laten vallen.
Na het commando "Lekko" laten we het anker vallen op de hier omschreven wijze.
! Maak er overigens een gewoonte van om voor het commando Lekko per portofoon, de naam van het schip te vermelden.
Het is meer dan eens gebeurd dat het verkeerde schip het anker liet vallen omdat met "Lekko"op de portofoon hoorde.
Het aantal lengtes ketting hangt uiteraard af van de waterdiepte.
Hiervoor zijn er twee vuistregeltjes:
1)* Aantal meter ketting dat nodig is is "twee keer de waterdiepte + 1 lengte voor de stroom en de wind".
2) Beter een lengte teveel dan te weinig.
* Voorbeeld: de waterdiepte is 25 meter.
Dus minstens 50 meter ketting. 1 lengte is 27,5 meter => 50/27,5=1,8 lengtes ketting
Uiteraard ronden we dat af op 2 lengtes (zie vuistregel 2)
Dan nog eentje erbij voor de stroom en wind => totaal 3 lengtes
ketting.
Houdt het anker?
Als de lengtes ketting te water liggen kunnen we op diverse manieren zien dat het anker houdt.
-Op de brug.
De snelheid op de ECDIS / GPS wordt nul.
Het schip gaat een trail beschrijven die het cijfer acht beschrijft.
Aan dek is het ook goed waarneembaar.
Op het moment dat alle slack uit de ketting is komt hij strak te staan.
Het schip komt in de ketting te hangen waardoor de ketting omhoog komt.
Op dit moment houd je de schakel die op het wateroppervlak zit in het oog.
De shackle moet nu boven water komen.
https://youtube.com/shorts/ARgAQjeTuoA
Als het anker "krabt" wandelt het anker op zijn vloeien over de zeebodem.
Dit zie je aan dek aan de ketting die strak blijft, waarvan de schakel niet onder water gaat en de ketting beweegt constant van links naar rechts en terug.
De ankerpeiling
Wanneer het anker houdt noteren we de tijd ervan in het scheepsjournaal samen met de lengte en breedte van de ankerpositie (GPS) maar noteren ook de zogenaamde ankerpeiling.
Neem (liefst) twee herkenbare punten op de radar en zet daar een EBL en een VRM op.
De peiling en de afstand mogen nu niet noemenswaard veranderen.
Door de slack in de ketting zal de altijd wel wat veranderen, zeker als de wind toeneemt, maar dat houdt met een kabel wel op.
De peiling zal wat veranderen als de stroom draait, maar dit zal ook met een paar graadjes klaar zijn.
In elk geval moet het veranderen redelijk snel stoppen.
Anders weten we zeker dat het anker krabt.
Zeker als het "achtje" op de ECDIS ook nog eens ophoudt en een streep wordt.
Nu zal er óf meer ketting gestoken moeten worden óf het anker moet eruit en opnieuw ankeren zal nodig zijn.
In elk geval moet de motor nu startklaar zijn.
De machinist(en) zullen dus stand-by moeten zijn.
Vertuid ten anker
Indien je op een plek ligt waar te weinig ruimte is om rond je anker te draaien kan dat voorkomen worden door, zoals dat heet, "vertuid ten anker" te gaan.
Vertuid ten anker, of "gepresenteerd ten anker gaan" wordt in de praktijk alleen gedaan als het echt niet anders kan.
Het is best veel (extra) werk en er kan best een hoop misgaan, wat vergaande gevolgen heeft.
Het wordt eigenlijk alleen toegepast in smalle wateren en als een schip voor lange tijd ten anker moet.
Bijvoorbeeld als het onbemand opgelegd gaat worden.
Vertuid wil zeggen dat de beide ankers gebruikt gaan worden waarbij de twee ankers en het schip samen een driehoek vormen.
Zo'n driehoekige vorm van lijnen of kettingen wordt dan een tui genoemd.
Vertui methoden
Er is een aantal methoden om vertuid ten anker te gaan.
Allen hebben ze gemeen dat je op één plek het ene anker met een x hoeveelheid ketting laat vallen om dat vervolgens op een andere plek ook te doen.
Methode 1
In positie 1 laten we (bijvoorbeeld) het SB anker met twee kettinglengtes vallen.
We varen de ketting strak waarbij we de stroom een beetje over de stuurboords boeg houden zodat we niet al teveel over de ketting heen gezet worden (schroef-/ roerschade)
In pos 3 laten we het BB anker vallen met ook twee lengtes.
uiteindelijk zullen we in positie 3 uitkomen.
Methode 2
De tweede methode is wat minder complex.
Hier hoef je ook minder bang te zijn dat de ketting in de schroef komt.
-Ga tegen de wind in liggen.
-In pos 1 gooi je het BB anker uit met meer dan genoeg ketting.
-Je manoeuvreert het schip naar pos 2 om de ketting strak te trekken en vervolgens schuin in de wind naar pos 3.
-In pos 3 gooi je het SB anker uit met het gewenste aantaal lengtes dat minder is dan die van het eerste anker.
-Trek de BB keting strak tot de SB ketting ook strak komt en je ligt.
-Of je laat, zoals in plaatje 5, beide kettingen vieren tot je op de gewenste plek ligt.
Methode 3
Methode 3 wordt ook wel de Bahamian Moor genoemd.
-Tegen de wind in laat je in pos 1 het SB anker vallen met twee keer zoveel ketting als dat je wilt.
-Laat het schip naar achteren "deinzen", of sla achteruit, totdat de ketting strak komt.
-Laat in pos 2 het andere anker vallen met de helft van de lengtes als die van SB.
-Haal de ketting van SB binnen tot de ketting van BB strak komt.
Gevaren van van vertuid ten anker.
Vertuid ten anker lijkt een hele mooie manier van ten anker gaan omdat je veel minder ruimte nodig hebt.
En dat is ook zo.
Maar er schuilen een paar addertjes onder het gras waarvan eentje een boa constrictor is.
1) De beide kettinglengtes moeten echt vrijwel precies met elkaar overeen komen.
Anders gaat het schip met de boeg door de wind en gaat het het heel onrustig worden.
2) Als de stroom of de wind meer dan 90º gaat draaien gaan de kettingen over elkaar heen liggen.
De wind was Noord en is naar het oosten gedraaid.
Door het BB anker wil het schip niet lekker in de wind achter het SB anker komen.
De kettink van SB loopt een beetje onder de boeg door (schade?)
De BB ketting ligt wat slapjes erbij.
Hier nog geen paniek.
Maar draait de wind nog eens 90º naar het zuiden (of nog erger; door naar het westen) dan komt de BB ketting over die van SB heen te liggen.
Dit uit de knoop krijgen lijkt me een uitdaging...
Bij het ketting geven van het eerste anker geeft men heel gemakkelijk in één keer alle lengte die benodigd is.
Die komt met een beetje pech als een bultje op de bodem te liggen.
Dan is er vervolgens maar heel weinig voor nodig om het anker verstrikt te laten geraken in de ketting.
Laat ankerketting dus altijd pas vieren als het schip (weinig) vaart achteruit maakt.
Ook bij normaal ankeren.
Het anker zal na de eerste drop altijd stoppen met ketting vragen.
Stop dan ook met die te geven.
Het schip zal vanzelf achteruit deinzen (of je vraagt de brug even een klapje achteruit te geven) waarna er vanzelf nieuwe ketting gevraagd wordt.
Anker op gaan
Uiteraard moeten we op een bepaald ook weer het anker omhoog halen of zoals dat aan boord heet: anker op gaan.
Alle voorbereidingen als de communicatie en de winchtest worden weer gedaan.
-Clutch de winch in.
-Laat de clutch aantikken.
-Bandrem los draaien
-Grondstopper lossen.
Verder moeten we "water aan dek" bestellen. (Dekwaspomp bij)
In de kluisgaten zitten sterke sproeiers die zo gericht staan dat ze op de ketting spuiten.
Zo wordt de ergste troep van de ketting gespoten.
(In zware kleigrond kan het nodig zijn ook nog een dekwasslang erbij te nemen).
Doet men dit niet dan zal de klei opdrogen en bij de volgende keer laten vallen van het anker de nodige ellende veroorzaken als het van de ketting afspat.
Het anker binnenhalen
Het anker omhoog halen gaat als volgt:
- Bepaal hoe het schip ten opzichte van de ketting ligt.
Als de ketting voor de boeg of onder de boeg langs loopt of strak
langs de huid naar achter maakt hij een te grote "knik" op de rand van
het kluisgat en kan het moeilijk zijn om hem binnen te halen.
Geef dan aan de brug door wat er gedaan moet worden om de ankerketting goed onder het kluisgat te krijgen.
Bijvoorbeeld: "Vaar in de richting "2 uur" naar voren.
Of: "Boegschroef naar stuurboord".
Jij geeft door wat de brug moet doen om het anker binnen te kunnen halen.
Dit kan je doen door met gestrekte arm te wijzen hoe de ketting staat.
"Recht op en neer" (Engels: Up and down) wil zeggen dat de ketting recht onder het kluisgat hangt.
Eigenlijk is "recht op en neer" het moment dat het anker los komt van de grond.
Dit zie je doordat de ketting opeens met een duidelijk vaartje door het water op het schip af komt en dan onder het kluisgat blijft hangen.
Dit moment geef je door aan de brug zodat men weet dat er (langzaam) gevaren kan worden.
Maar je kan het ook gebruiken om door te geven dat de ketting goed hangt om binnen gehaald te worden.
-Geef door hoeveel shackles er binnen gekomen zijn.
Dit geeft de brug een idee hoeveel het anker nog zijn werk doet.
- Geef door wanneer het anker los van de bodem is:
-> Recht op en neer. (Up & down)
-> Los van de bodem (Anchor aweigh)
Geef door wanneer het anker boven water is gekomen en het schip dus vaart kan gaan maken:
-> "Boven water" (Anchor clear)
Geef door wanneer het anker in de kluis zit:
-> "Anker thuis" (Anchor home)
Geef door wanneer het anker helemaal klaar gemaakt is voor de zeereis:
-> "Anker zeeklaar" .(Anchor secured).
- Haal de ankerbal weg.
Geef het ook even door dat iedereen van het voordek af is.
Samenvattende filmpjes
Ten anker gaan
How Anchoring works; Bron: Marine Insight. YouTube
Anker op gaan.
Sea anchor heaving up Bron:MarinersPlaform.com, YouTube
Het arrangement Ankeren is gemaakt met
Wikiwijs van
Kennisnet. Wikiwijs is hét onderwijsplatform waar je leermiddelen zoekt,
maakt en deelt.
Auteur
Menno Jacobs
Je moet eerst inloggen om feedback aan de auteur te kunnen geven.
Laatst gewijzigd
2024-11-27 22:39:56
Licentie
Dit lesmateriaal is gepubliceerd onder de Creative Commons Naamsvermelding 4.0 Internationale licentie. Dit houdt in dat je onder de voorwaarde van naamsvermelding vrij bent om:
het werk te delen - te kopiëren, te verspreiden en door te geven via elk medium of bestandsformaat
het werk te bewerken - te remixen, te veranderen en afgeleide werken te maken
voor alle doeleinden, inclusief commerciële doeleinden.
Leeromgevingen die gebruik maken van LTI kunnen Wikiwijs arrangementen en toetsen afspelen en resultaten
terugkoppelen. Hiervoor moet de leeromgeving wel bij Wikiwijs aangemeld zijn. Wil je gebruik maken van de LTI
koppeling? Meld je aan via info@wikiwijs.nl met het verzoek om een LTI
koppeling aan te gaan.
Maak je al gebruik van LTI? Gebruik dan de onderstaande Launch URL’s.
Arrangement
Oefeningen en toetsen
Oefentoetsje: Wat weet je over ankeren?
IMSCC package
Wil je de Launch URL’s niet los kopiëren, maar in één keer downloaden? Download dan de IMSCC package.
Oefeningen en toetsen van dit arrangement kun je ook downloaden als QTI. Dit bestaat uit een ZIP bestand dat
alle
informatie bevat over de specifieke oefening of toets; volgorde van de vragen, afbeeldingen, te behalen
punten,
etc. Omgevingen met een QTI player kunnen QTI afspelen.
Wikiwijs lesmateriaal kan worden gebruikt in een externe leeromgeving. Er kunnen koppelingen worden gemaakt en
het lesmateriaal kan op verschillende manieren worden geëxporteerd. Meer informatie hierover kun je vinden op
onze Developers Wiki.
