Basic Training-Proficiency in personal survival techniques (op zee en social)
Basic Training-Proficiency in personal survival techniques (op zee en social)
Inhoud van de cursus (25 min)
Wat gaan we behandelen? (15min)
(P) = Praktijk op ponton. -Contengity (veiligheids) plan
-De alarmrol
-Persoonlijke reddingsmiddelen
-Opblaasbaar reddingsvlot.
-Hypothermie (Uitgebreid bij Medische Zorg)
-Overlevingspak: Aantrekken, Wijze van springen, Wat te doen in het water
-Werpen van een reddingsboei of -lijn met ring. (P)
-Oefenen met een helikoptersling. (P)
-Demonstratie vlot opblazen. (P)
-Schip verlaten met een opblaasbaar reddingsvlot.
-In het vlot springen. (P)
-Omgeslagen vlot rechtop zetten. (+P)
-TPA (Thermal Protective Aid) aantrekken bij jezelf of een slachtoffer.
-De werking van zwaartekrachtdavits. (+P)
-Omgaan met Davits, lanceren van de boot. (+P)
-Verschil opblaasbare en strijkbare vlotten.
-Onderdelen MOB kraan. (+P)
-Demonstreren gebruik kraan. (P)
-Sloep en inventaris.
-Haken- en painterrelease.
-Motor en koppeling
-Starten, meren en ontmeren, manoeuvreren met de sloep.(Binnen en buitenbesturing) (P)
-EPIRB, SART, noodsignalen op fluit en bel, pyrotechnische middelen.
-Handelingen op het musterstation
-Soorten MOB boten.
-MOB boot te water laten (+P)
-Werking buitenboordmotor. (P)
-Werking Jason cradle. (P)
-Als extra (bij voldoende tijd) wat kan de zee ons aan eten geven en hoe eten we dat?)
- Een 2e gedeelte van de cursus beslaat model course 1.21.
De regels over leven, welzijn en arbeid aan boord zoals instanties als
IMO, ILO en andere die opgesteld hebben.
Het belang van de cursus (10 min)
Op zee zijn we op onszelf en elkaar aangewezen.
Walinstanties zijn tegenwoordig met de moderne hulpmiddelen die ons ter beschikking staan overal ter wereld te bereiken, maar het kan lang duren voordat die bij je zijn.
(Denk aan midden op de oceaan zitten, of juist ergens in de (ant)Arctische streken.
Naar aanleiding van de ramp met de Titanic is er heel veel veranderd.
Alle (nieuwe) regels zijn 1914, twee jaar na de ramp, vastgelegd in het SOLAS (Safety Of Lives At Sea).
Tot die tijd mochten scheepseigenaren naar eigen goeddunken een schip van reddingsmateriaal voorzien.
Titanic sinking animation: Bron: Youtube
Heel belangrijk is dat we ons realiseren dat we in nood zijn!
Om maar bij de Titanic te blijven: men realiseerde niet dat men in nood was.
Men ontkende het zelfs.
Zelfs toen het schip overduidelijk zinkende was ondernam men nog niets om de opvarenden te evacueren.
Had men dat wel op tijd gedaan (men had er enkele uren de tijd voor), dan had men in alle betrekkelijke rust kunnen evacueren en hadden veel meer mensen het kunnen overleven.
Een ander, recenter voorbeeld, is de ramp met de "El Faro" in nov 2015 die in een orkaan met man en muis verging.
Men kreeg in de storm motoruitval, het bijna 50 jaar oude schip maakte water, maar de kapitein, noch de kustwacht, realiseerde zich dat er sprake was van een noodsituatie.
Bron: CBS evening news.
We dienen ons dus bewust te zijn van wat een noodsituatie is.
Een goede omschrijving voor een noodsituatie (Emergency) is: "Een situatie die zonder hulp van buitenaf waarschijnlijk niet tot een goed einde zal komen".
Toch is deze omschrijving te kort door de bocht.
Een lek in de huid zal het schip doen zinken.
Er is dus een emergency.
Houden de pompen het schip echter droog, dan is het al geen emergency meer, maar een precaire (onzekere) situatie.
Weet men het lek zelf ook nog te dichten dan is de emergency, via de precaire situatie zonder hulp van buitenaf opgelost.
Maar er is weldegelijk sprake van een emergency geweest.
Een andere omschrijving die daarom wel gehanteerd wordt is: "Een situatie met onmiddelijk levensgevaar waarbij directe actie nodig is"
Voegen we die twee samen dan krijgen we: "Een situatie die onmiddelijk levensgevaar oplevert, waarbij directe actie nodig is en hulp van buitenaf nodig kan zijn.
Introductie (5min)
Cursus bestaat uit drie delen:
-Basic Training "nat" (op zee)
-Basic Training "heet" (Brand)
-EHBO, Geneeskundige hulp aan boord. (Aparte les)
De cursus is vijf jaar geldig vanaf de datum dat het certificaat is uitgereikt.
Na die datum moet je op refresher (herhalings) cursus.
In principe zijn die kosten voor je werkgever.
Afspraken voor natte en hete gedeelte:
Is eigenlijk een 1 weekse cursus, maar hier verdeeld over het hele schooljaar.
100% aanwezigheid vereist.
Je kan natuurlijk ziek zijn of familieomstandigheden => van tevoren melden per app /
telefoon / mail. Via adminstratie komt het niet gelijk bij mij.
Niet gemeld = afwezig!
Meer dan 5 lessen gemist? => uitsluiting examen.
3 tot 5 lessen gemist? => voor elke les een verslag maken + in het voorjaar een proefexamen.
Tot 3 lessen gemist => voor elke gemiste les een verslag.
Voldoe je aan het bovenstaande dan kan je meedoen aan het examen en krijg je, bij goed resultaat, je certificaat. BESEF: GEEN CERTIFICAAT = GEEN STEMPEL IN MONSTERBOEKJE = NIET STAGEVAREN!
(Het ceritificaat is verplicht als je dienst doet op een schip)
Vanuit de school is er in principe geen mogelijkheid tot herexamen.
(Bij bijzondere omstandigheden wordt naar een passende oplossing gezocht.)
Je zal dan via een extern instituut zelf en op eigen kosten een cursus moeten volgen en examen doen om alsnog je certificaat te halen.
Tijdens deze cursus zullen we reddingsmiddelen, het gebruik ervan en overlevingstechnieken behandelen.
Het SOLAS verdrag (5min)
Zoals gezegd mochten scheepseigenaren tot 1914 min of meer zelf weten hoe het schip uitgerust werd met reddingsmiddelen.
Zo had de Titanic slechts 7 reddingsboten aan elke zijde, plus nog een MOB boot en een officierssloep.
Totaal waren er dus 14 sloepen, en twee "werkboten".
En dat waren er nog minder dan op dat moment vereist werd geacht, namelijk 16 stuks in totaal.
GROEN:Reddingboot.
PAARS: Officierssloepje (gemaakt van een opvouwbaar frame met canvas bekleding)
Rood: M.O.B.
Tegenwoordig zou de Titanic er zo uitgezien hebben.
(Dit is de Titanic II die momenteel gebouwd wordt.)
In het SOLAS verdrag werd alles vastgelegd.
HET SOLAS BOEK 2020
(In 1974 is dit verdrag nog eens grondig herzien naar aanleiding van nieuwe scheepsrampen waar weer van geleerd werd.)
Niet alleen over reddingsmiddelen, maar ook over de constructie van het schip, hoe er genavigeerd moet worden, de radiocommunicatie (GMDSS) en recenter het vervoer van gevaarlijke stoffen en security (ISPS code)
Hoofdstuk XI - Speciale maatregelen ter bevordering van de maritieme beveiliging (ISPS)
Hoofdstuk XII - Aanvullende veiligheidsmaatregelen voor bulkcarriers
Voor deze cursus is van belang dat er vastgesteld is wat er allemaal verplicht is op het gebied van natte en hete safety.
Verplichtingen bemanning en kapitein
Bemanning (3 - 4 min)
Zonder weten wat je moet doen en waar je dat moet doen is er niets dát je kunt doen.
Dus zorg ervoor dat je je zo snel mogelijk op de hoogte stelt van je taken tijdens een noodsituatie.
Dit is te vinden op de alarmrol. (zie aldaar)
(Bovendien moet je binnen 24 uur na aankomst aan boord een safety introduction tour gekregen hebben. (Zie verderop) )
Je taak zal per soort van noodgeval variëren.
Tijdens schipverlaten of piraterij dienen er nu eenmaal andere zaken voorelkaar te komen dan bij brand of man overboord.
ZORG DAT JE WEET WAT JOUW TAAK IS IN WELKE SITUATIE!
Een andere verplichting die je hebt is de orders van je meerdere of leidinggevende stipt en nauwgezet te volgen.
De leidinggevende moet erop kunnen vertrouwen dat de orders die hij uitdeelt ook uitgevoerd worden zodat alles verloopt zoals hij in zijn hoofd heeft.
Meedenken wordt slechts in beperkte mate gewaardeerd in dit soort gevallen.
Natuurlijk mag je er wat van zeggen als de leidinggevende een order geeft dat de zaak alleen maar erger zal gaan maken.
Maar daar zit wel een grens aan.
Extreem voorbeeld:
Als hij de order geeft om iedereen zonder reddingsvest te water te laten springen mag je daar gerust wat van zeggen.
Wanneer hij opdraagt aan een ieder om eerst schoenen uit te doen voor ze in het vlot springen is het wellicht verstandig om dat maar te laten gebeuren.
Dit scheelt kostbare tijd.
Wanneer men met passagiers te maken heeft is het helemaal belangrijk om gedecideerd over te komen.
De passagiers moeten het gevoel hebben dat alles goed komt omdat ze zien dat jij de zaak onder controle hebt. Wees een leider.
Orders van de kapitein (2-3min)
De kapitein is de baas tijdens een noodsituatie!
Dat wil zeggen:
-Hij bepaalt dat er een noodsituatie is.
-Hij bepaalt wat er gebeuren moet.
-Hij bepaald of er geëvacueerd moet worden.
Echter:
Het kan zijn dat de kapitein helemaal niet in staat is om dit te doen.
Men noemt dit juridisch "ontstentenis van de kapitein". (Ontstentenis: Bij ontstentenis is de bestuurder niet langer in functie (gedefungeerd) )
Er kunnen allerlei redenen zijn waarom er sprake is van onstentenis.
- Hij kan zelf in paniek zijn.
- Hij kan gewond zijn.
- Hij kan overleden zijn.
- Misschien is er sprake van alcoholmisbruik.
- Misschien is de man helemaal niet capabel om überhaupt kapitein te zijn.
(Komt echt voor.)
In dat geval is "de plaatsvervanger" de leidinghebbende.
Dat zal in de meeste gevallen de 1e stuurman of de HWTK zijn, maar als in de gegeven omstandigheden blijkt dat de 3e stuurman, of wellicht de stagiaire gemakkelijk de leiding op zich neemt zou dat ook kunnen.
Op elke alarmrol zal iets vermeld staan als: "In geval van een noodsituatie dient men op orders van de kapitein of diens plaatsvervanger.... etc."
Het is dus niet de bedoeling dat een stuurman of andere lagere rang als eerste gaat bepalen dat het schip verlaten moet worden.
Contingencyplan / Alarmrol
Contingency plan. (20 min)
Het contingency plan.
Contingency = Onvoorzienigheid.
-Is een boek,map, of een file op de computer.
-1 Op de brug, 1in de controlekamer, 1 in een openbare ruimte (messroom).
-Een ieder moet er bij kunnen.
-Opgesteld in een voor elke opvarende begrijpelijke taal.
(Meestal Engels)
-Overzicht van wat er kan gebeuren, wat te doen als dat gebeurt, en wat de taak is van ieder persoon als dat gebeurt.
Opdracht:
-Groepjes maken. -Bedenk wat er zoal kan gebeuren op een schip. ("Risk assessment" )
-Elk groepje neemt een gebeurtenis.
-Wat kan er gebeuren?
-Wat zijn de gevolgen van de gebeurtenis? (impact klasse: minor, significant, major, possible death)
-Wat kan je doen om het te voorkomen?
-Wat moet je doen als de gebeurtenis plaats vindt?
Uiteindelijke resultaat mag een geschreven boek zijn, of een flow chart.
Maakt niet uit als de gang van zaken maar vastgelegd is.
-Goedkeuring door klassebureau.
In het contingencyplan staat ook beschreven welke instanties in welk geval gewaarschuwd moeten worden en wie dat dan doet.
Bijvoorbeeld: "In case of abandoning ship Captain informs nearest coastguard via VHF/MF or telephone"
Ook staat er in wie er op kantoor gewaarschuwd moet worden. (Designated Person Ashore, DPA)
Mogelijke "narigheden" op een schip:
-Brand
-Zinken
-Black Out
-Aan de grond lopen
-Aanvaring
-Man Over Boord
-Piraterij
-
-etc.
Maar ook kleinere dingen:
-(Snij)wonden.
-Iets in je oog krijgen
-Vallen/struikelen
-Algemene ziekte.
-Etc.
Trainingmanual (3min)
Op elk schip moet een Trainingmanual aan boord zijn.
In principe is dat de standaard "algemene versie"zoals die in het SOLAS beschreven staat.
Maar meestal er is ook één met instructies specifiek voor dát schip.
Deze moet op een voor elke opvarende bereikbare plek liggen.
Meestal de messroom of de day room.
De brug is geen goede plek.
Er zijn mensen die zich ervoor schamen om de trainingmanual te lezen.
In de messroom kunnen ze de manual op een rustig moment pakken, meenemen naar de hut en lezen en hem vervolgens terug leggen.
Het verschil met een contingencyplan is dat in een trainingmanual informatie gegeven wordt over de veiligheidsmiddelen voor het specifieke schip waar jij op zit.
Elke opvarende dient het te lezen en ervoor te tekenen.
Port State Control kan (en zal) dit controleren.
Het veiligheidsplan (5min)
Internationaal symbool:
Het veiligheidsplan (Safety plan) is een plattegrond van het schip.
Per dek staat aangegeven waar de nooduitgangen zich bevinden en waar alle safety gerelateerde spullen staan.
-Brandblussers.
-Reddingspakken
-Reddingsvesten -Parachute signalen
-Nood radio's ("Walkie Talkie" )
-Brandkleppen
-Vluchtluiken
-Plaatsen waar brandmelders zitten
-Andere veiligheids- en reddingsmiddelen.
(Zie ook voorbeeld in lokaal)
-De plannen worden gebruikt in geval van nood, bijvoorbeeld brand. -Zeer gedetaillerde informatie (tot aantal treden van een trap en draairichting van een deur aan toe).
-Op voor een ieder bereikbare plaats:
*Brug (verplicht)
*Controlekamer (verplicht)
*Trappenhuis/gang/messroom kortom een plek waar iedereen wel komt. (verplicht)
*In rode kokers aan BB en SB zijde van het schip op goed zichtbare plaats (verplicht)
Deze hangen er voor als de brandweer aan boord komt in geval van brand als je langs de kant ligt.
Uiteraard kan je er zelf ook gebruik van maken.
*Mag op nog meer plaatsen, bijvoorbeeld in de werkplaats op het voorschip.
Het is handig om in deze kokers ook een bemanningslijst te stoppen.
Zo heb je er altijd eentje bij de hand als je moet musteren.
Noot: Dit is niet verplicht, maar als hij er in zit moet hij up to date zijn.
Ook het safety plan moet weer goedgekeurd worden door het klassebureau en de scheepvaartinspectie.
Alarmrol (4min)
In het contingencyplan staat al aangegeven bij wie je moet zijn in een noodgeval.
In de alarmrol staat aangegeven wat welke persoon precies moet doen in geval van nood.
Dit kan een een standaar IMO / SOLAS lijst zijn, maar mag ook een zelf gemaakte zijn.
Moet ook weer door klassebureau goedgekeurd worden.
FIRE: _____ __ ________ __ _______ ON GENERAL ALARM BELL & HORN
ETC.
Op de alarmrol dient tevens vermeld te worden dat men bij alarm de survivalsuit en reddingsvest dient mee te nemen naar het musterpoint.
Meestal is dit de zin: Upon sounding of alarm take your survival suit, life jacket and proper PPE and report to muster station".
Aan boord is het verplicht om op vaste plekken aanbod van persoonlijke reddingsmiddelen te hebben.
Meer mag altijd, maar op de volgende plekken zijn ze verplicht:
* Op de brug. Voor het aantal personen dat tijdens normale werkzaamheden op de brug aanwezig is.
* In de controlekamer. Voor het aantal personen dat tijdens normale werkzaamheden in de MK aanwezig is.
* Nabij het musterstation. Voor het aantal personen dat op dat moment werkzaamheden uitvoert.
* In elke hut. Voor elke bewoner 1.
Hetzelfde geldt voor overlevingspakken.
TPA's zijn op de meeste schepen opgeborgen inde EHBO kisten, als ook in het hospitaal en/of de medicijnkast.
De locaties ervan zijn aangegeven op het safety plan.
Reddingvest
Internationaal symbool:
Belangrijkste bij te water raken:
-Blijven drijven => reddingvest.
+ Nek wordt ondersteund.
+ Meer drijvermogen voor dan achter => bewusteloze wordt op rug gedraaid.
- Gepiel met de touwtjes.
Bron: Ship Channel, YouTube Final donning of lifejacket
Zijn jarenlang standaard gebleven.
Modern reddingsvest:
+Clip sluiting => ook met koude vingers aan te doen.
+Reflectie strepen
+Toegestaan als standaard reddingsmiddel.
-Groot blok => beperkt bewegingsvrijheid.
Eisen aan een reddingsvest
-Hoofdstuk III SOLAS.
-Opvallende kleur.
-Moet nek ondersteunen
-Moet bewusteloze op rug draaien en hoofd boven water houden.
-Moet voorzien zijn van reflectiestrepen.
-Moet binnenste buiten aangetrokken ook vast te maken zijn en functioneren.
-Drijvend materiaal moet ongevoelig zijn voor chemicalien (Bijv piemschuim lost op in aceton => niet toegestaan) en ongevoelig voor doorboren.
FOUT!
GOED!
Enkele belangrijke eisen aan een reddingsvest:
Een kanteltijd van 6 seconden of korter hebben.
Een vrijboord hebben die een hoogte van minimaal 8 centimeter heeft (vrijboord is de hoogte
gemeten vanaf het water tot de onderkant van je kin).
Een fluitje bezitten waarin het balletje is weggelaten, dit omdat het balletje (als het in contact
komt met water) zich kan vastkleven aan de binnenzijde.
Aan de voorkant het woord FRONT hebben staan.
Met een duidelijke handleiding.
Van degelijke kwaliteit. (IMO (International Maritime Organization) goedgekeurd en voor schepen onder een vlag van een Europese lidstaat tevens goedgekeurd door het MED, Marine Equipment Directive.)
Duidelijk in zee zichtbaar en herkenbaar. (Oranje of geel)
Goed reflecterend zijn, zodat op afstand goed zichtbaar is waar iemand zich bevindt.
Met een drijvende, voldoende dikke kraag ter ondersteuning van je nek.
Een goed werkende sluiting hebben.
Handvatten / schouderbanden, om de persoon uit het water te kunnen hijsen.
(Kan ook het gedeelte dat over de schouders zit zijn)
Moet voorzien zijn van een lampje dat automatisch gaat branden in contact met (zee)water.
Zijn vele typen van
Komt veel voor.
Zoals de ramp met de Titanic ons veel geleerd heeft en eisen gebracht heeft aan veiligheidsmiddelen zo heeft de ramp met de Costa Concordia nieuwe eisen gesteld aan reddingsvesten voor cruiseschepen.
Zo moet je ze bijvoorbeeld (zo veel als uitvoerbaar) niet meer verkeerd aan kunnen doen.
Zwemvest
Is wat anders dan een reddingsvest!
Zwemvest
-Houdt alleen drijvende.
-Geen nekondersteuning
-Voor en achter drijvermogen => drenkeling wordt niet op rug gedraaid => verdrinking bij bewusteloosheid.
-Niet toegestaan als primair reddingsmiddel
+ Licht
+ Meer bewegingsvrijheid
Opblaasbaar vest
Blaast zichzelf op, kan op twee manieren.
1: Door aan touwtje te trekken. (Handmatig)
+Blaast zich niet zomaar automatisch op bij "natte klussen"
(Zeezeilers, suppliers)
Toughest sailing race in the world Bron:YouTube Nadeel:
-Blaast zich niet automatisch op bij bewusteloos te water raken.
2: Automatisch bij te water raken. + Bij bewusteloos te water raken blaast het vest zichzelf op.
- Bij overkomend water bestaat de kans dat hij zich ongewild opblaast.
Bron: ANWB
Bron: NP E&M, M. Jacobs
Werking:
Door aan het touwtje te trekken ontspant een veer die een pen in de CO2 cilinder schiet.
Of er smelt razendsnel een zouttablet waardoor hetzelfde gebeurt.
Bron: Secumar
Filmpje over hoe het vest weer werkzaam te maken maakt dit duidelijk:
Opblaasvest weer bruikbaar maken.Bron: Secumar.
Voordeel:
+ Grote bewegingsvrijheid.
+ Groot drijvermogen
+ Ook met "sprayhood" => geen water in gezicht.
Sprayhood op opblaasvest
Nadeel:
- Kan ongemerkt niet bedrijfsklaar zijn.
- Kan lek raken. (Tegen iets scherps aan stoten en een klein gaatje prikken in de drijver(s).
Dit heb je dan niet door => vest niet meer veilig zonder dat je het weet.)
- Kan onbedoeld in werking treden en dan weggelegd worden => niet meer te gebruiken.
- Weer bedrijsklaar maken vereist enige oefening. Men denkt al gauw: dat doet hij wel.
Let op bij het vervangen van de patronen of je de juiste plaatst.
De patronen hebben verschillende inhouden, varierend van 12 tot 60 gram.
Het aantal gram staat aangegeven door een sticker of is ingeslagen.
(Dit laatste verdiend de voorkeur, ivm met leesbaarheid na vochtig worden.)
Wat voor patroon het vest nodig heeft staat aangegeven op het ingenaaide label.
Zet men een te klein patroon op het vest, dan zal deze niet volledig opblazen.
Bij een te grote zal hij exploderen.
Het vest dient 1 maal per jaar gekeurd te worden door een erkende instantie die een certificaat zal afgeven voor het vest.
1 maal per maand dient het vest aan boord geinspecteerd te worden.
-Let op algehele staat.
-Check of CO2 patroon ready for use is.
Dit kan dmv de indicator (groen palletje), of door de patroon los te draaien en te kijken of er een gaatje in het patroon zit.
Gewichtsklassen:
Ingedeeld in klassen in Newtons
50, 100, 150, 275.
50 Newton:
Alleen geschikt voor zwemvaardigheden. Alleen bij of op beschut water waar snel hulp aanwezig is. Niet veilig bij bewusteloosheid.
Geen REDDINGSVEST! voor personen vanaf 30 kg.
Het 50N drijfhulpmiddel is bij uitstek geschikt in situaties waar veel bewegingsvrijheid vereist is, zoals:
Kanoën & Kayakken
Dinghy - zeilen
water / jetskiën
vissen - jagen
100 Newton
Geschikt bij of op binnenwater en beschut water. Beperkt veilig bij bewusteloosheid en bij het dragen van waterdichte kleding.
Geschikt voor kinderen (al vanaf een paar maanden) en volwassenen bij of op binnenwater en beschut water tijdens normale weerstomstandigheden en het dragen van lichte kleding. Biedt goede bescherming voor niet-zwemmers en zwemmers. De 100N reddingsvesten zijn zo ontworpen dat ze een bewusteloze persoon op de rug draaien, met de luchtwegen vrij van water.
150 Newton
Voor zwemmers en niet-zwemmers. Geschikt bij of op open- en kustwater. Met zware, waterdichte kleding beperkt veilig bij bewusteloosheid. Een reddingsvest dat meer drijfvermogen en geavenceerder is. Voor serieuze jachtvaarders, zwemmers en niet-zwemmers.
Geschikt voor kinderen en volwassenen bij of op open- en kustwater. Voor zware weersomstandigheden en bij het dragen van bijvoorbeeld lichte regenkleding. De 150N reddingsvesten zijn zo ontworpen dat ze een bewusteloze persoon op de rug draaien, met de luchtwegen vrij van water.
275 Newton
Voor op zee en bij extreme zware omstandigheden. Voor dragers van zware, waterdichte kleding. Onder vrijwel alle omstandigheden volkomen veilig bij bewusteloosheid.
Dit alles staat aangegeven op het ingenaaide label.
Er zijn diverse soorten automatische opblaassystemen.
-Zouttabletten, reagerend op water.
-Presso release, reagerend op druk.
Door de druk van het water schiet er een staafje in de CO2 patroon waardoor het vest opblaast.
Voordeel:
-Ook bij "nat" werk aan dek te gebruiken.
-CO2 patroon zit in de drijver: blijft goed.
Nadeel:
-Erg fragiel uitgevoerd. Bevestigingsclipjes breken maar zo af.
Schip verlaten (4min)
De veiligste plek tijdens een noodgeval is: het schip.
Daarvan is de laatste positie bekend, zeker met de moderne tracingsmiddelen als AIS en ELRIT.
Dus blijf op het schip zo lang als mogelijk is!
Om dat te beslissen kan moeilijk zijn.
Een paar minuten te lang op het schip blijven en je kunt met het schip vergaan.
Te vroeg het schip verlaten en de veiligste plek om op te verblijven drijft van je vandaan.
(Voorbeeld Coaster van Wagenborg in jaren '80)
Afgebroken roer, motor op dead slow, bemanning van boord, schip vaart door en loopt in Schotland op het strand waar hij vrijwel zonder schade en (naar het verhaal zegt..) met draaiende motor aangetroffen wordt.)
DIt is geen discussie. Hier moet je (allang) het schip verlaten hebben.
Maar deze situatie dan?
Een schip zinkt doorgaans langzaam.
Water heeft nu eenmaal tijd nodig om binnen te dringen.
En zoals het in films gaat gaat het zelden (hoewel het wel kán)
Het duurde 2 uur en 40 minuten voor de Titanic zonk.
De Costa Concordia deed er maar liefst drie uur over, waarbij het grootste deel van de tijd het licht nog bleef branden ook.
Een prachtig baken voor de hulpdiensten dus.
Het verlaten van het schip is van alle mogelijkheden die er in die situatie zijn het laatste dat je doet.
Problemen bij schip verlaten (5min)
Wanneer er besloten wordt het schip te verlaten zal zich een aantal problemen aandienen:
-Paniek Het is verbazend hoe snel mensen in paniek schieten.
En in die staat is er de "Flight Fight or Freeze Response"
Een oer-reactie die nog steeds in ons zit.
En die ook nuttig is of kan zijn.
Het kan je leven redden.
TRE Star Groups via Mireile Greijmans YouTube. flight fight freeze response
Vechten , vluchten of bevriezen dus.
En dat is in een schip verlatensiutatie geen goede zaak. Vechten: meer gewonden, meer "noodsituatie", meer paniek. Vluchten: je bent weg en kunt dus niet meer helpen Bevriezen: Je gaat in een hoekje zitten, bent niet meer bereikbaar en kunt dus niet helpen, noch kun je geholpen worden.
Je kunt door de stress vergeten wat je taken zijn.
Je kunt gedesoriënteerd raken doordat het schip plotseling donker wordt.
En zo zijn er wel meer dingen te noemen.
Andere zaken kunnen zijn:
- De normale vluchtroute kan geblokkeerd zijn.
Het schip kan zoveel slagzij hebben dat het zowat onmogelijk is te lopen.
Wat eerst een gang was wordt dan opeens een gat in de "vloer".
MV Cougar Ace -Het schip kan zoveel slagzij hebben dat het niet meer mogelijk is om aan de hoge kant reddingsmiddelen te water te laten, maar dat het aan de lage kant ook een uitdaging wordt.
Alleen al het erheen gaan is hier problematisch.
- Wellicht laat een gedeelte van de bemanning zich helemaal niet meer zien.
Zijn ze als een haas naar de reddingsboten gerend en vinden het verder wel best.
- Als het slecht weer is wordt het een uitdaging , een flinke uitdaging, om te evacueren.
- Het kan zijn dat het licht uitgevallen is, waardoor je gedesoriënteerd raakt, al zou je dan nog wel (minstens 24 uur) noodverlichting moeten hebben.
- Door beschadiging van bijvoorbeeld een aanvaring kan de indeling van het schip veranderd zijn waardoor je gedesoriënteerd raakt.
En dan is het zaak rustig te blijven.
Na te denken en, zoals dat zo mooi genoemd wordt, een list te verzinnen.
Dat kan een flinke uitdaging zijn.
Paniek voorkomen (5min)
Uit het voorgaande blijkt wel dat het van het grootste belang is paniek te voorkomen.
En het spreekwoord "Goed voorbeeld doet goed volgen" is hier van toepassing.
Wanneer jij als leidinggevende als een kip zonder kop over die boot loop te rennen zal de bemanning niet echt goed reageren op de situatie.
"Als mijn leidinggevende al niet meer weet wat er moet gebeuren...."
Nu is dit op een wat kleiner schip nog wel te behappen.
Een collega die je wat beter kent zal je waarschijnlijk wel kunnen kalmeren.
Maar stel je voor dat er op een passagiersschip geëvacueerd moet worden.
Denk je eens in dat dit gestructureerd moet verlopen terwijl de passagiers bang zijn en de crew in paniek is...
De passagiers moeten te allen tijde het gevoel hebben: dit komt wel goed, want de bemanning is goed getraind en weet wat hij doet.
Zolang ik doe wat ze zeggen komt het goed.
Cold shock en hypothermie (10min)
Gevaarlijkste vijand in het water: kou.
Hypothermie treedt op bij elke temparatuur lager dan 37 graden Celsius maar wordt vanaf 35 graden echt serieus.
Daarboven heb je het gewoon een beetje koud.
Uiteraard geldt: hoe kouder het water, hoe sneller hypothermie.
Als je dik bent heb je nu eindelijk eens een voordeel!
Wat voor temperaturen hebben we te maken op de Noordzee, waar we toch het meeste zullen varen?
Gemiddelde zomertemperaturen
Bron: KNMI
We zien op de Noordzee een gemiddelde temperatuur van 14-15 gr Celsius.
Overlevingstijd ongeveer een uurtje dus.
Als je goed kijkt kunnen we in de Waddenzee (veel ondieper) een gemiddelde zeewater temperatuur zien van maar liefst 23-26 graden.
Overlevingstijd minimaal 3 uur. (Tot wel 12, hier gaat de lichamelijke gesteldheid echt een rol spelen.)
In februari (koudste maand van de winter) is die temperatuur afgenomen naar zo'n 5-6 graden Celsius.
Overlevingstijd 30-60 minuten.
In 2016 is er een onderzoek geweest naar aanleiding van Man Over Boord rapporten met actuele tijden tot een slachtover bewusteloos werd.
De slachtoffers waren allen gekleed in gewone kleding.
Bron: M.A.I.B.
Wat zijn de gebieden van het lichaam die het meest warmte verliezen?
Dat zijn de gebieden met veel (grote) bloedvaten aan de oppervlakte:
-Hoofd. (Veel bloedvaten om hersenen van bloed te voorzien.)
-Nek (slag- en gewone aders)
-Oksels (Komen alle vaten langs)
-Liezen. (Ook zo'n knooppunt waar alle vaten langskomen.)
Juist die gebieden leg je bloot als je gaat zwemmen.
=> Steeds weer in contact met vers koud water, hoofd spettert steeds nat.
=> Blijf zo stil mogelijk in het water hangen: "warm" waterlaagje vormt zich om het lichaam.
Capuchon van overlevingspak altijd op doen.
Verschijnselen/stadia:
-Rillen, blauwe lippen.
-Verwarde spraak, eenvoudige opdrachten worden niet meer goed uitgevoerd.
-Rillen houdt op.
-Verlies van controle over spieren.
-Bewusteloosheid
-
Verder bestaat er ook nog zoiets als Cold Shock
=> Zeer koud water
=> Lichaam schrikt. => spieren, dus ook middenrif, spannen zich aan.
=> Je ademt kort, krachtig en diep in.
Ben je dan met je mond onder water dan adem je dus water in.
Deze reactie is een reflex en dus niet te onderukken!
Coldshock test
Om dit te voorkomen is er het overlevingspak.
Overlevingspak (10min theorie, 5-10min praktijk)
Internationaal symbool:
Historie:
Bron: Schuttevaer 27-jul-2018
Uitvinder: Paul Boyton (1848-1924)
Werkte bij een rubberfabriek waar hij een prototype maakte.
Niemand stond hem toe te testen en daarom ging hij zonder te vertellen waarom mee op het SS Queen.
Hij sprong na 11 dagen varen, in zeer slecht weer zo'n 30 mijl uit de kust, overboord met een roeispaan in zijn hand.
Ook had hij een mastje met een zeiltje bij zich.
Onbekend is na hoeveel tijd, maar na enige tijd spoelde hij levend en wel op de Ierse kust aan.
Het overlevingspak was geboren.
Overlevingspak / Survival suit / Immersion (onderdompel) suit.
-Voor elke opvarende verplicht aan boord (in de hut), + extra aan dek, op de brug en in de machinekamer.
-Niet zozeer om je drijvend te houden, daar zorgt het reddingsvest voor.
-Moet je droog en warm houden.
-Niet water doorlatend materiaal (neopreen)
"Suf" type:
Deze heb je aan boord.
"Stoer" type:
Offshore, reddingsdiensten.
-Deze houden je meer droog dan warm.
-Heeft een binnenpak en je kan er kleding onder aan doen.
-Zijn er ook met aangehechte laarzen. Nadeel: past alleen de persoon met die maat.
Pak op foto heeft waterdichte "sokken" waar je gewone schoenen of rigboots over kunnen.
Eisen ook weer in Hoofdstuk III SOLAS.
Artikel 7.25. Overlevingspakken
1. Algemene eisen voor overlevingspakken
a. Een overlevingspak is uit waterdicht materiaal vervaardigd en wel zodanig dat:
1°. het binnen 2 minuten zonder hulp van anderen uitgepakt en aangetrokken kan worden, rekening houdend met de gedragen kleding en een reddingsgordel indien het overlevingspak samen met een reddingsgordel wordt gedragen;
2°. het niet blijft branden of doorgaat met smelten indien het niet langer dan 2 seconden volledig in vuur gehuld is geweest;
3°. het, met uitzondering van het gezicht, het hele lichaam bedekt. De handen zijn bedekt, hetzij door handschoenen die een geheel vormen met het pak, hetzij door afzonderlijke handschoenen die permanent aan het pak zijn bevestigd;
4°. er voorzieningen zijn om de hoeveelheid vrije lucht in de pijpen van het pak te verminderen, en
5°. er geen overmatige hoeveelheid water in het pak binnendringt na een sprong vanaf een hoogte van ten minste 4,5 m in het water.
b. Een overlevingspak dat voldoet aan het bepaalde in artikel 7.24 mag als een reddingsgordel beschouwd worden.
c. Een overlevingspak stelt de drager, indien deze tevens een reddingsgordel draagt, in staat om:
1°. een verticaal geplaatste ladder van 5 m lengte op te klimmen en af te dalen;
2°. normale taken tijdens «schip verlaten» uit te voeren;
3°. vanaf een hoogte van ten minste 4,5 m in het water te springen zonder dat het overlevingspak beschadigt of losraakt, of de drager letsel toebrengt, en
4°. een korte afstand door het water te zwemmen en in een groepsreddingsmiddel te klimmen.
d. Een overlevingspak dat drijfvermogen heeft en ontworpen is om zonder reddingsgordel gedragen te worden, is voorzien van een licht dat voldoet aan het bepaalde in artikel 7.24, derde lid, en een signaalfluit als voorgeschreven in artikel 7.24, eerste lid, onder f.
e. Indien het overlevingspak samen met een reddingsgordel moet worden gedragen, wordt de reddingsgordel over het overlevingspak heen gedragen. Iemand die een dergelijk overlevingspak draagt, moet de reddingsgordel zonder hulp kunnen aandoen.
2. Thermische eisen voor overlevingspakken
a. Een overlevingspak dat vervaardigd is van materiaal zonder isolerende werking:
1°. is voorzien van een instructie dat het in combinatie met warme kleding gedragen wordt, en
2°. wordt zo vervaardigd dat het, indien het gedragen wordt in combinatie met warme kleding en een reddingsgordel als het overlevingspak bedoeld is om gedragen te worden in combinatie met een reddingsgordel, de drager voldoende thermische isolatie biedt, zodat de lichaamstemperatuur van de drager niet meer dan 2°C daalt na een sprong vanaf een hoogte van 4,5 m in het water en een daarop aansluitend verblijf van 1 uur in rustig stromend water van 5°C.
b. Een overlevingspak dat vervaardigd is uit isolerend materiaal biedt, indien het gedragen wordt op zichzelf of in combinatie met een reddingsgordel als het ontworpen is om in combinatie met een reddingsgordel gedragen te worden, de drager een zodanige thermische isolatie dat de lichaamstemperatuur van de drager niet meer dan 2°C daalt na een sprong vanaf een hoogte van 4,5 m in het water en een daarop aansluitend verblijf van 6 uur in rustig stromend water met een temperatuur tussen 0°C en 2°C.
c. Het overlevingspak stelt degene die het met de handen bedekt draagt, in staat om een potlood op te pakken en te schrijven na een verblijf van 1 uur in water van 5°C.
3. Eisen voor het drijfvermogen van overlevingspakken Een persoon die in zoet water een overlevingspak draagt dat voldoet aan het bepaalde in de LSA code of een overlevingspak in combinatie met een reddingsgordel moet zich in niet meer dan 5 seconden kunnen keren van de stand met het gezicht naar beneden tot die met het gezicht naar boven.
Al deze, en andere, eisen staan tevens in het IMO boekje, Life Saving Appliances Code. (LSA-code).
Editie 2017.
Juiste manier van pak aantrekken.
Op slingerend schip valt het soms niet mee.
Dan pak neerleggen en zittend aantrekken.
Springen met een overlevingspak (4-5min)
Springen met een overlevingspak aan is niet moeilijk, maar kan heel fout aflopen als je het niet goed doet.
-Voordat je springt: Op de hurken gaan zitten terwijl je aan de kraag trekt => overtollig lucht eruit.
- Ga aan rand staan.
- Een hand op schouder andere over mond en neus (Water tegenhouden) Dit kan ook met de kinflap. Niet neus dichtknijpen of hand onder de neus!
- BLIJF RECHT VOORUIT KIJKEN.
Als je naar beneden gaat kijken "volgt" het lichaam en kantel je voorover en klap je met je gezicht op het water, of kantel je bij het landen op het water zelfs voorover.
- Neem een stap vooruit. NIET SPRINGEN.
Dan verlies waarschijnlijk je balans of vergeet je voeten te kruisen.
- Kruis het ander been voor het been waar je mee stapte langs.
Dit is ervoor om te zorgen dat je niet met gespreide benen op het water landt.
=> Ontwrichte knie/heup en veel pijn op die ene plek van je lichaam waar je geen pijn wilt hebben.
https://www.youtube.com/shorts/o79waOzCRUQ - Schrik niet van hoe ver je onder water komt.
Het duurt best even voor je weer boven komt, maar je pak heeft voldoende drijfvermogen om je weer boven te brengen.
Zeker als je er ook nog een reddingsvest bij aan hebt.
Zoek de fouten!
Eenmaal te water met overlevingspak (4min)
Als je in het water ligt: Zoek elkaar op! Ook in het water kun je elkaar warm houden.
Dicht bijelkaar => laagje water tussen lichamen wordt dun => kan zich opwarmen.
Huddle houding.
-Armen om de schouders van persoon naast je.
-Vorm een kring.
-Kring opvullen met personen. -Niet genoeg personen voor een kring of om op te vullen? => sla benen om elkaar heen.
Star position
Als Huddle, maar geen personen in de kring: trappen met benen.
=> Schuim goed te zien vanuit helikopter.
Bijkomend voordeel: met de benen naar elkaar toe kan er een gewonde of kind op de benen liggen.
Nadeel: meer warmteverlies.
Of:
In een kring met ruggen tegen elkaar en trappen.
ben je alleen? => H.E.L.P. houding.
Heat Escape Limiting/Lessening Position.
-Gehurkte houding.
-Armen om de knieen.
-Lukt dat niet => armen onder de kieen, bovenbenen naar je toe trekken.
-Lukt dat ook niet, gehurkt zitten met benen gekruist.
Water is kouder naarmate het dieper wordt: blijf hoog.
Zwemmen in een overlevingspak (3min)
Zwemmen zoals je gewend, op de buik, bent gaat erg moeilijk.
Benen en romp hoog op het water, hoofd moeilijk bovenwater te houden.
-Op de rug, "maaien" met de armen.
- In een treintje: Op de rug, voeten onder de oksels van volgende, die ook weer onder de oksels van volgende en laatste man half op de buik met voeten van voorganger onder de oksels.
Deze man houdt uitkijk en stuurt.
(Geef hierbij "omgekeerd"richting aan. Als het treintje naar links moet zeg dan rechts. Zij liggen op hun rug en L en R zijn dan andersom voor wat de stuurman ziet.)
-Allen tegelijk roeien met de armen.
Bron: Zeevaartschool Noorderpoort E&M
In het vlot springen (7min)
Hoewel het niet aan te raden is om een vlot in te springen kan het noodzakelijk zijn.
Men wil tenslotte zoveel mogelijk voorkomen in het water terecht te komen.
(Onderkoeling).
De reden om niet te willen springen ligt in het feit dat er grote kans is op verwondingen aan jezelf of anderen als breuken en (schaaf)wonden.
Als je moet springen:
-Wacht tot het vlot op een golftop is.
Als je springt terwijl het vlot net omhoog komt is de klap veel groter.
-Probeer niet te blijven staan. Je kan daardoor uit het vlot vallen door een
onverwachtse golf.
Zodra je landt ga dan door je knieen en rol weg naar de andere kant van het
vlot.
Bron: Noorderpoort E&M
Op cruiseschepen is het helemaal een ander verhaal.
Daar kan men niet van ongeoefende passagiers verlangen dat ze van een aanzienlijke hoogte in een vlot, of in het water springen.
Daarom is er voor cruiseschepen het zogenaamde Marine Evacuation System (M.E.S.) ontwikkeld.
Feitelijk een soort stortkoker zoals je die ook in de bouw naar een afvalcontainer ziet, met in de koker een afremmechanisme die ervoor zorgt dat je niet te snel valt met schaaf- of brandwonden tot gevolg.
Ze bestaan in diverse varianten.
Wat ze allen gemeen hebben is dat ze in het
Reddingsmiddel uitkomen en dat de persoon
zonder persoonlijke inspanning daarin
terechtkomt.
Hij hoeft dus niet te klauteren o.i.d.
Bron: Viking
Bron: MSC Cruises
Voornaamste gevaren voor overlevenden (1 min)
Eenmaal in het reddingsmiddel is men nog niet gered.
Nu begint het overleven pas.
Er zijn vele gevaren waaraan je blootgestelt wordt of kunt worden en die je het hoofd moet bieden.
Brandende olie op water (7 min)
Wanneer er sprake is van een brandende substantie of een olielaag op het water hebben we een extra probleem.
"Brandend water" kunnen we onderdoor zwemmen.
De vlammen zijn onder water doorgaans goed te zien en op de donkere plekken kun je even naar boven om lucht te happen.
Bron: Best movie spoilers, YouTube. "Deepwater Horizon (HD, 2016). Jump"
Een survival suit of een reddingsvest werken in dit geval uiteraard in je nadeel.
Zwemmen in water met een olielaag erop vergt nog meer.
Olie is, zoals men wel eens zegt, te dun om op te lopen en te dik om in te zwemmen.
Zeevogels weten hier helaas alles van...
Maar het geldt ook voor mensen.
Bron: Brainiac. YouTube, Is it realy faster to swim in syrup. (Start bij 3:00) Eigenlijk geldt voor deze situatie: probeer er niet in terecht te komen, wat makkelijker gezegd dan gedaan is.
Mocht je er wel in terecht komen probeer dan zo min mogelijk te ademen, aangezien de gassen die van olie afkomen giftig zijn.
Een andere methode is ook hier: onder water zwemmen.
Om adem te halen kun je dan met je handen proberen een "wak" in de olielaag te maken, daar snel je hoofd doorheen steken en en hap lucht nemen en dan gauw weer onder water gaan.
Afhankelijk van de dikte van de laag is de kans dat dit goed gaat overigens niet heel groot.
Zeeziekte (3min)
Zeeziekte is een fenomeen waar elke zeevarende zowel heilig ontzag voor heeft en aan de andere kant heel lacherig over doet.
Terwijl zeeziekte niets is om lacherig over te doen.
Het kan je letterlijk slopen.
Er word over zeeziekte wel gezegd: "Eerst denk je dat je dood gaat en later hóóp je dat je dood gaat."
Maak een zeezieke dus nooit belachelijk.
Hij of zij voelt zich al ellendig genoeg.
Hoe ontstaat zeeziekte?
- De hersenen nemen iets waar dat de ogen niet zien.
- Dit verschil laat het lichaam denken dat je vergitigd wordt.
- Om het "gif" uit het lichaam te krijgen ga je braken.
Verschijnselen:
- Koud, rillerig.
- Gaperig
- Apatisch. (Geen zin om je in te spannen of ergens interesse in te tonen).
- Bepaalde geuren worden als onaangenaam ervaren (vlees bakken, koffie).
- Eetlust ontbreekt.
- Braken.
Je kunt zo ziek worden dat je letterlijk alleen nog maar kunt liggen.
Over het algemeen wordt de op en neer gaande beweging (stampen) als grotere veroorzaker gezien dan slingeren.
Na enige uren tot dagen verdwijnt het meestal vanzelf.
Wat te doen?
- Medicatie. (Cinnirazine. "Primatour".)
Nadeel is dat deze ingenomen dienen te worden (of pleister achter het oor) voordat de klachten beginnen. Bovendien wordt je er suffig van.
- Frisse lucht.
- Als je nog niet al te ziek bent: ga iets doen. Liefst buiten.
- Zorg dat je de horizon kunt zien.
- Blijf drinken! Door het braken krijg je snel vocht tekort.
- Geloof niet in de zeemanspraatjes als drop eten, aan een aardappel ruiken, een haring aan touwtje doorslikken en weer terugtrekken: allemaal onzin.
- Als het enigszins lukt; probeer wat te eten, maar iets lichtverteerbaars.
* Kopje soep.
* Beetje rijst.
* Bakje vla.
- Slaap is het beste medicijn.
Als de werkzaamheden het toelaten probeer dan wat te slapen.
- Bedenk: Het gaat over. Het gebeurt maar zelden dat men de gehele reis ziek blijft.
Vaak is het na een nachtje slapen al een stuk beter.
Oververhitting (Heatstroke) (6min)
Hoewel onderkoeling het meest voorkomt bestaat de kans dat je oververhit raakt natuurlijk ook.
En het kan een uitdaging zijn om er wat aan te doen, want op kou is vaak nog wel iets te verziinnen.
Maar zie maar eens af te koelen.
In zee springen is naar alle waarschijnlijkheid geen goed plan.
Wat zijn de verschijnselen van oververhitting en wat kun je doen?
Uw huid is heel warm.
U zweet veel.
bleek.
hoofdpijn.
duizelig.
misselijk ( en moet misschien overgeven).
kramp in uw spieren.
hart klopt snel.
Hoe herken je oververhitting? En wat moet je doen? Bron: YouTube EHBO Rode Kruis Ontkleed het slachtoffer dus zoveel mogelijk, probeer hem te koelen met een natte lap met zeewater, en laat hem wat drinken.
Heel veel meer kun je in een reddingsmiddel niet doen.
Bij de MFA cursus krijg je hier meer instructie over.
Vloeistoffen niet goed vasthouden (1-2min)
Wanneer het door zeeziekte en warmte niet goed lukt om vloeistoffen in het lichaam te houden ligt uitdroging op de loer.
Zeker als men ook nog iets verkeerds eet en diarree krijgt.
Braken in combinatie met diarree is een garantie voor uitdroging.
Zorg er dus voor dus dat dit niet gebeurt.
Zeeziektepillen kunnen hierbij helpen.
Mocht het wel gebeuren dan kan het drinken van isotone dranken helpen.
(Orisel poeder)
Verschijnselen:
niet of weinig plassen.
donkere urine.
dorst.
droge mond en tong.
hoofdpijn.
verstopping.
snelle ademhaling.
snelle hartslag.
Zeewater drinken (1min)
Als men (bijna letterlijk) sterft van de dorst is het uitermate aanlokkelijk om zeewater te gaan drinken.
DOE DIT NIET!
Het is niet alleen smerig van smaak, het zal het probleem ook slechts verergeren.
Het zout in het zeewater zal vocht uit het bloed onttrekken en daarmee het vochttekort groter maken.
Secondary drowning (verlate verdrinking) is het verschijnsel dat mensen tot 6 á 8 uur na de bijna verdrinking alsnog stikken in vocht dat zich in de longen verzamelt.
Dit gebeurt als een drenkeling water ingeademd heeft.
De longen kunnen hierdoor beschadigd raken waardoor vloeistoffen uit de bloedbaan in de longblaasjes kunnen komen .
Ook kan het zijn dat mineralen in het water( zout ) achter blijven in de longblaasjes en door osmose vocht gaan onttrekken aan het bloed dat zich vervolgens verzamelt in de longblaasjes.
Verschijnselen:
Het begint vaak met je niet lekker voelen, hoesten, pijn bij het ademhalen en benauwdheid.
Het zijn symptomen die geleidelijk aan erger worden.
Uiteindelijk kan er zelfs schuim uit de mond komen. Het kan dus geen kwaad om een drenkeling dat onder water verdwenen is en er snel werd uitgehaald, de eerste uren goed in de gaten te houden en eventueel 's nachts nog eens te gaan kijken. Na zes tot acht uur is het gevaar geweken.
Reddingsboei. (3-4min)
Materiaal: Polyethyleen.
Drijvend materiaal: PUR-schuim.
Materiaal grijplijn: Nylon of polypropyleen.
Internationaal symbool:
Eisen:
-Opvallende kleur.
-Grijplijn
-Genoeg gewicht om tegen de wind in te gooien (meestal 4kg, maar minimaal 2,5kg) en om niet gelijk weg te drijven.
Bovendien zorgt het gewicht er voor dat het licht/rook signaal uit zijn houder getrokken wordt als de boei uit een houder op de brugvleugel gelanceerd wordt.
-Mag niet lek raken bij stoten. Dus niet opblaasbaar.
-Bestand tegen chemicalien.
-Reflectiestrepen van SOLAS goedgekeurd materiaal (stempel.)
Kan ook met lijn:
Of netter, met lijn in een houder:
Symbool
Kan ook met een drijvend lampje.
Of met lamp en rooksignaal.
Sy
Symbool
How to use lifebuoy with smoke signal
Er dienen over het gehele schip reddingboeien te hangen.
Hoeveel hangt van de grootte van het schip af, maar er is een minimum aantal.
Meer mag uiteraard altijd.
-Sowieso op de beide brugvleugels (met rook & licht)
-De helft van het aantal moet voorzien zijn van een lampje.
- Op het achterdek met drijvende lijn.
- Op lage dekken met een inrichting om te voorkomen dat ze
overboord slaan bij slecht weer. Deze moet echter gemakkelijk te verwijderen
zijn.
Vaak zijn dit kastjes waar ze in opgeborgen worden.
- Op grotere schepen hangen in de gangboorden meestal ook nog reddingsboeien.
- Op passagiersschepen hangen op elk dek, verspreid over de gehele lengte
reddingsboeien.
Het aantal hangt af van de lengte van het dek en het aantal passagiers.
Grote reddingsmiddelen (Totaal 1h 24 min)
Opblaasbare vlotten (2min)
De ramp met de Titanic is een zeer leerzame geweest.
Conclusies:
-Geen enkel schip is onzinkbaar =>voldoende reddingsmiddelen.
-Ook mensen in reddingboot stierven => kou grootste moordenaar => uitvinding overdekt reddingsvlot. (US Navy => Eerst alleen voor marine)
-Klein, licht, overdekt, maar nog niet ideaal.
-Doorontwikkeld naar huidige opblaasbaar vlot.
Twee typen:
-Het werpvlot:
Symbool:
Of een strijkbaar vlot:
Internationaal symbool:
Later gaan we nader in op beide typen en hoe die te gebruiken.
Typen vlotten (13 min)
Op schepen die niet al te ver uit de kust komen, zoals veerboten, zien we soms zogenaamde "rigid life rafts".
Het zijn fetelijk niet veel meer dan grote reddingsboeien van ongeveer 1,5 (2) x 1,5 (2) meter.
Je kunt je er aan vastgrijpen, wellicht lukt het je om erop te gaan liggen, maar veel meer dan je drijvende houden doen ze niet.
Ze bieden geen enkele bescherming aan de elementen.
Daar voorvoor hebben we opblaasbare vlotten uitgevonden.
Deze zijn opgeborgen in containers.
Er zijn vele vormen van containers.
Bestaan alle uit twee helften, bijeen gehouden door banden ("straps").
Deze straps NOOIT verwijderen. Dan liggen de schalen los.
De platte: eigenlijk alleen op jachten (past onder de giek door.)
De ronde: op zeeschepen.
Van 4 tot XXX personen (kan oplopen tot 100-en)
Onderdelen benoemen
Indien 100-en: niet meer overkapt.
Echter, dit type vlotten wordt dan alleen gebruikt in gebieden waarin men op korte termijn gered gaat worden.
Denk hierbij aan bijvoorbeeld veerdiensten op de Waddenzee.
Op oceanen is een overkapping uiteraard altijd noodzakelijk omdat het waarschijnlijk is dat men daar langere tijd zal verblijven en dus is bescherming tegen de elementen absoluut een noodzaak.
Er moeten aan elke zijde voldoende vlotten staan voor alle opvarenden.
Opvouwen: aparte kunst => walbedrijf.
Het vlot wordt automatisch opgeblazen door de vanglijn geheel uit te trekken.
De vanglijn zit aan een cilinder vast met daarin CO2.
In de CO2 cilinder zit meer dan er nodig is om het vlot op te blazen.|
Dit om er zeker van te zijn dat het vlot geheel opblaast.
Het teveel wordt afgevoerd via overstortventielen.
Het overboord zetten is simpel: met twee man in zee gooien en aan het touw trekken.
Wel eerst het touw vastmaken aan het schip!
Inflating of a liferaft
Dan is er nog het vlot van het strijkbare type.
=> Vlot met kraan overboord.
=> Opblazen
=> Vastzetten met vanglijnen
=> Mensen er in.
=> Lijnen los.
Dit type zie je veel op platforms, kraanschepen en cruiseschepen.
(Grotere hoogten => gevaarlijk te springen.)
Opblazen en instappen strijkbaar vlot Bron: Viking. YouTube => Zakken
Een heel apart vlot, is het Personal MOB Life Raft.
Je draagt het als een soort rugzakje op je rug en bij overboord vallen blaast hij zich op, waarna je er inkruipt alsof je in een slaapzak stapt.
Personal survival raft. Bron: Cobham Marine.
Een vlot overboord zetten (3 min)
Een 20 persoons reddingsvlot weegt, inclusief gevulde CO2 fles en noodpakket, zo'n 140 kilogram.
Het overboord zetten zal dus minimaal met twee man moeten gebeuren.
-Maak de sjorring los door de pelikaanhaak open te maken.
-Ga aan de kopse kant van het vlot staan.
-Til tegelijkertijd het vlot uit de stander.
-Bind de painterline (vanglijn) niet (!)vast. Zorg dat iemand het goed vast houdt.
Of bind het vast met een mastworp met slipsteek.
-Werp het vlot te water. Probeer daarbij het vlot niet rond te laten tollen.
Dit verkleind de kans dat het vlot zich ondersteboven opblaast.
-Trek de painterline geheel uit. (Let op: 20 - 30 meter).
-Voel je weerstand? => geef een ruk => CO2 fles wordt geactiveerd=> vlot blaast op.
Een vlot oprichten (7 min)
Door het gewicht van de CO2 cilinder en het overlevingspakket komt de container in principe goed in het water terecht en zal het vlot zich met de bodem op het water opblazen.
Toch kan het gebeuren dat het vlot op zijn kop op het water ligt.
Dan zal je hem dus moeten omkeren.
=> Zoek naar de indicator op de zijkant met "RIGHT HERE". => Draai het vlot zodanig dat de wind van de andere kant komt.
Jij zit dus in de luwte.
Zodoende helpt de wind je straks bij het omkeren van het vlot. => Klim op de bodem van het vlot.
=> Over de bodem lopen linten vanaf de ene naar de andere kant.
Pak deze in je linker en rechter hand.
=> Ga op de CO2 cilinder staan met een voet links en een voet rechts van de linten.
De linten zitten dus tussen je voeten.
Doe je dit niet dan bestaat de kans dat je voeten verstrikt raken in de linten en zit je
straks gevangen onder het vlot.
=> Ga rechtop staan en hang aan de linten.
=> Het vlot zal omhoog komen, ga nu nog meer aan de linten hangen.
=> LAAT DE LINTEN NOOIT LOS! => Het vlot zal namelijk bovenop jou landen, door jezelf nu aan de linten vooruit te trekken kom je aan de andere kant onder het vlot vandaan.
Als je op dat moment de linten losgelaten hebt heb je niks meer om je aan weg te trekken en raak je bovendien de weg kwijt en zit je gevangen onder het vlot.
een vlot oprichten How to flip a 25person liferaft
Noot: Bij vlotten vanaf 2012 is het vlot zelfrichtend!
Dit wordt bereikt door 2 of meer bogen onder de kap te plaatsen.
Het vlot heeft daardoor "te veel" drijfkracht aan de bovenkant.
In combinatie met het gewicht van de fles zal het vlot daardoor omkeren.
Bron:Cruising World Magazine DSB ISAF XR self righting.
Release hooks. (8min)
Er bestaan in de basis twee soorten haken waar het vlot of de rescue boat aan kan hangen.
-OFF LOAD RELEASE
-ON LOAD RELEASE
De OFF load kan alleen open gaan als er geen kracht meer op de haak staat.
De haak is zo gebouwd dat als de boot in de haak hangt de punt van de haak (het open einde) omhoog klapt en dus niet open gaat.
Principe off load release hook. (Bron: www.seacatch.com)
Oranje slang bestaat uit segmenten die in elkaar schuiven als je ze omhoog duwt.
Dan wordt de slang een stang en kun je de beugel optillen waardoor de haak los gaat.
Dit type zit aan rescue boten.
Voordeel OFF load: boot kan niet halverwege het laten zakken zomaar naar beneden vallen.
Nadeel: Bij veel zeegang is het moeilijker de haak los te maken.
Oplossing: Maak vlak boven het wateroppervlak de beveiliging alvast los, zodra de boot dan het water raakt ontkoppelt de haak.
ON LOAD release.
Hierbij is de haak zo gemaakt dat de punt (het open einde) naar beneden omklapt als de borg weggetrokken wordt.
Principe ON LOAD RELEASE
Het scharnierpunt is zo geplaatst dat de haak omklapt als borgin #16/17 omgeklapt wordt.
Tegenwoordig is dit type verplicht aan sloepen en vrije valboten.
Voordeel: Deze haak zal altijd losgaan.
Je kan de dus de boot tot vlak boven het water laten zakken en hem dan releasen. Nadeel:In de paniek kan iemand onderweg al de haken losmaken.
Lifeboat releas mechanism YouTube
Combinatie haak (4 min)
Tegenwoordig is er een combinatie haak.
Geproduceerd door de Global Davit company.
Het is dus off- en onload release in 1 haak.
Deze combi-haak zal geleidelijk de standaard offload en de standaard onload release hook aan boord van schepen gaan vervangen.
Deze haak heeft een gedeelte met on-load release, voor strijkbare vlotten, en een gedeelte met off-load release voor rescue boats.
Elk aangegeven door letters en een symbool.
Eigenlijk is dit verkeerd uitgedrukt:
De haak voor vlotten kan in de "AUTOMATIC" stand gezet worden.
Zodra het vlot dan het water raakt ontkoppelt de haak.
Dit is feitelijk Off Load.
Maar omdat het OFF LOAD ook manueel ontkoppeld kan worden kan je ook spreken van een ON LOAD RELEASE haak.
Concluderend kun je zeggen dat het een OFF-LOAD haak is die manueel tot een ON-LOAD haak kan dienen.
Het bijzondere is dat de off-load haak in geval van nood ook geforceerd geopend kan worden.
Als een soort on-load release hook, dus.
Dit om ongevallen tijdens het strijken (zie filmpje bij rescue boat) te voorkomen.
Hier is een behoorlijke kracht voor nodig, zodat men dit niet per ongeluk kan doen.
Dit wordt ook voorkomen door een extra handeling: je moet een shackeltje openen, zodat de langere staalkabel die de manuele ontkoppeling bedient vrij komt. (Zie instructietekening.)
Ook heeft deze haak het voordeel dat men hem alleen nog maar kan openen door aan de kabel te trekken.
Bij een conventionele off-load haak moest dat door de hendel te lichten, hetgeen in zwaardere zeegang moeilijk kan zijn.
Onderdelen.
Foto's: NP E&M (M. Jacobs) uit bijgeleverde manual van Davit Company.
Op het ponton zullen wij met deze haak gaan trainen.
Inhoud vlotten (4 min)
Het SOLAS vereist een minimale inhoud van het pakket in het vlot:
Basic inhoud
De keuze van het pakket wordt bepaald door het vaargebied.
Er bestaan drie paketten: A B en C
Pakket A is voor schepen die op verre internationale reizen gaan, zeg maar: de oceanen over: of zoals dat heet: "Unlimited area of navigation."
Van deze schepen is het waarschijnlijk dat het langer kan duren dan 24 uur voor er redding komt.
Pakket A 4 Parchutesignalen
6 Hand flares
1 Zaklamp met signaalmogelijkheid. 2 Reserve batterijen voor de lamp.
1 Reservelampje voor de lamp. 1 Fluitje
1 Signaalspiegel
6 Voedsel ratsoenen
6 Drinkwater ratsoenen
3 Veiligheids blikopeners
1 set Visgerei
1 EHBO kit
6 sets Zeeziektepillen
2 Sponzen
1 Boekje met survival instructies
1 Tabel met reddingsseinen
1 Zee-anker met lijn
1 Schaar
2 rooksignalen
6 Kotszakjes
6 PTA
1 (drijvend) mes.
1 Kaart met instructies 1 Set peddels
1 Reparatieset
1 luchtpomp
1 werpring met lijn
1 SART radar transponder.
Als er op de ferry Hoek van Holland - Harwich iets gebeurd is een redding binnen 24 uur zeer waarschijnlijk.
Dit vaargebied heet: passenger ships engaged on short international voyages. Dus passagiersschepen die betrokken zijn in korte internationale reizen.
Het pakket voor deze schepen mag iets minder rijk uitgerust zijn.
Pakket B 1 Zaklamp met signaalmogelijkheid. 2 Reserve batterijen voor de lamp.
1 Reservelampje voor de lamp. 1 Fluitje
1 Signaalspiegel
1 Medicijnkit
6 sets Zeeziektepillen
2 Sponzen
1 Boekje met survival instructies
1 Tabel met reddingsseinen
1 Zee-anker met lijn
6 Kotszakjes
1 (drijvend) mes.
1 Kaart met instructies 1 Set peddels
1 Reparatieset 6 Zakjes water.
1 werpring met lijn
1 SART radar transponder. Bemerk dat zaken als noodvuurwerk en visgerei missen.
Dan bestaat er nog een pakket C.
Voor schepen die echt dicht onder de kust blijven.
Denk daarbij aan werkschepen en kleine vissersschepen (garnalen/mossel vissers).
In dit pakket zit echt alleen nog maar de belangrijkste basics voor een redding op (zeer) korte termijn.
Aan de buitenkant van de container moet op de informatiesticker aangegeven zijn welk pakket in het vlot aanwezig is:
De klant mag verder van alles erbij in willen.
Als er ruimte voor is doet de fabrikant het er wel bij.
Thermal Protective Aid (TPA) (15 min incl demo)
Symbool:
In het pakket zitten ook een of meerdere z.g. Protective Thermal Aid's (PTA)
Ze zijn er in diverse soorten.
Type "slaapzak" :
Type slaapzak met mouwen:
Type slaapzak met mouwen en benen:
Type deken:
Allen hebben ze het doel om het lichaam zichzelf op te laten warmen. (De beste methode)
Binnenkant is voorzien van een reflecterende laag die warmte terugkaatst aan het lichaam.
Ezelsbruggetje: Goud naar koud.
Dus: slachtoffer wordt koud van de omgevingstemperatuur, dus de goudkleurige zijde naar buiten.
Materiaal: PET
Dikte +- 32 micron.
(Demo: TPA aantrekken)
Hydrostatic Release (5 min)
Als het schip zinkt komt het vlot automatisch naar de oppervlakte m.b.v. de hydrostatic release.
De vanglijn zit hieraan vast.
Bron: www.viking-life.com
=> schip zinkt.
=> H.R. snijdt op +- 3 meter diepte de sjorring door.
Hoe werkt een Hydr Rel van binnen? Bron: Zeevaartschooldocent via Avmar Ltd Youtube
=> Vlot gaat drijven.
=> Door het omhoog gaan trekt de vanglijn eruit en blaast het vlot op.
=> Doordat vlot opgeblazen zoveel drijfkracht heeft breekt de weak link
=> Vlot komt opgeblazen aan de oppervlakte.
Hoe werkt een Hydr Rel? Bron Zeevaartschooldocent via Avmar Ltd YouTube
Als het schip al op de bodem komt voordat de vanglijn aan de CO2 fles heeft getrokken komt de container dus gesloten boven.
Dan zelf nog even aan de lijn trekken.
De vanglijn kan heel gemakkelijk verkeerd aan de H.R. gemonteerd worden.
Hij zit dan aan het schip vast ipv aan de breeklijn.
Dan zal het vlot nooit boven komen.
Mocht de vanglijn toch op een of andere manier foutief (lees direkt aan het schip) vastgezet zijn dan is er nog een laatste kans dat het vlot wel boven komt:
De vanglijn zit aan het vlot gemonteerd aan een zogenaamde weak patch: een zwakke plek, dus.
Wanneer het vlot opgeblazen onder water aan de vanglijn drijft scheurt de weak patch en komt het vlot alsnog boven.
Samenvattende filmpjes vlotten (23 min)
Viking Pro RescYou liferaft 2012
Bron: Swedish Sea Rescue Society (SSRS): 30 hour liferaft excercise
30 uur in een vlot.
Bron: Viking Liferafts.
Bron: SparkleSource Marine.: Inflatable liferaft full test
Er zijn in de loop der jaren vele soorten reddingboten geweest.
Allen waren op dat moment het beste wat er was.
De tijd zorgde aldoor voor verbeteringen.
Reddingboot V.O.C. tijd:
-Alleen voor kapitein en hogere officieren.
De rest had pech. (drijvende houden aan wrakhout o.i.d.)
Later voor meer opvarenden meer sloepen beschikbaar
Aandrijving: Roeiriemen en zeil.
Soms ook met "fietsaandrijving" .
Pas in de jaren '70 / '80 werd de motor gemeengoed..
Als schip origineel met roeisloepen is uitgerust mag dit gewoon nog in gebruik blijven.
Nieuwe schepen: vrije valboot.
Jaren 80
Schat Harding / Mulder en Rijke.
Deze boot bevat een ringleiding op het "dak" waar een sproeischerm mee gecreëerd kan worden zodat men een koelend scherm om de boot heeft wanneer door brandende olie gevaren moet worden.
Meestal zijn deze boten ook nog voorzien van perslucht zodat er overdruk in de boot gecreëerd kan worden om zodoende eventuele giftige dampen buiten te houden.
Anno nu:
Vrije val boot:
Symbool:
Er zijn vele eisen aan reddingboten, waar we later nog even op terugkomen,
Maar de belangrijkste zijn:
-Moet zelfrichtend zijn.
Daarom: gordel vast => bij omslaan veel gewicht "bovenin" => boot keert weer om.
-Moet op de aanwezige brandstofvoorraad minstens 24 uur met een minimale snelheid van 6 knopen kunnen varen.
- Moet bij 20 graden slagzij aan de hoge kant nog kunnen zakken.
- Moet bij 10 graden trim nog kunnen zakken.
- Moet aan 1 kant genoeg capaciteit hebben voor 100% van de opvarenden.
(Passagiersschepen 50%)
- Moet van gesloten type zijn (passagiersschepen half open)
- Moet zelfrichtend zijn.
- Op tankers moet de sloep voorzien zijn van een compressed air systeem en
een sprinklerinstallatie buitenom zodat je door "brandend water" kan varen.
- 1 Reddingsboot mag uitgerust zijn als MOB-boot.
Er moet maandelijks getraind worden met het laten zakken van de reddingsboot.
Het is zeer aan te bevelen dit zonder bemanning te doen.
Ook voor de reddingsboot is er een door de IMO/SOLAS verplichte minimale uitrusting van een reddingsboot.
Er dient aan boord te zijn: (Zie verzicht bij Man Overboord Boot.)
Lanceren "Ouderwetse" reddingsboot. (10-15min)
Onderstaande in combinatie met praktijkles op het ponton:
Op ons ponton hebben we nog een ouderwetse roeireddingboot die op een bepaalde manier te water gelaten moet worden.
Dit type wordt in principe niet meer geplaatst op schepen, maar komt nog wel voor.
Check of de dock pins uit de Davit verwijderd zijn.
Check of de afwateringsgaten afgeplugd zijn.
Verwijder de sjoringen.
Licht de rem op de winch => de boot zal zakken. STOP NIET onderweg. de boot zal hierdoor gaan slingeren.
De winch heeft een centrifugaalrem. Hoe sneller de boot zakt, hoe meer hij remt.
Zo kan de boot nooit te snel zakken.
Stop ter hoogte van het embarkatiedek en vlak voordat de vaste aanhaaltalies pakken.
Persoon in de boot geeft de losse aanhaaltalies aan.
Trek de boot naar het embarkatiedek.
Maak de vaste aanhaaltalies los.
Personen gaan de boot in.
Maak de losse aanhaaltalies los.
Laat de boot IN EEN KEER doorzakken op het water.
Ontkoppel de boot van de sloepsdraden.
Ontkoppel de vanglijn ("painter line"(Vanglijn) ) met de z.g painter-release.
Dit is een wegklapbaar haakje waar de vanglijn met een oogje aan vast zit.
Door binnen in de sloep aan het hendeltje met het zwarte bolltje te trekken trek je de borging van de haak weg en zal deze open klappen.
De overdekte sloep op ons ponton heeft dit systeem.
Er is echter een moderner systeem voor in de plaats gekomen.
CPSC students practise to launch an open life boat.
Lanceren moderne reddingsboot. (16 min)
Onderstaande wordt getraind op het safety praktijkdek in Harlingen.
Check of de dock pins verwijderd zijn.
Omdat tegenwoordig de boten allemaal van het gesloten type zijn zal de afwateringsplug zeer waarschijnlijk op zijn plaats zitten, maar toch even checken.
Sjoringen los.
Mensen boarden.
Motor starten.
Pompen met hydrolische pomp.
Boot zakt.
Boot ontkoppelen .
Eventueel glijspanten verwijderen
In onderstaand filmpje is het lanceren van een gesloten reddingsboot goed te zien.
Tevens is te zien waarom je NIET moet stoppen tijdens het zakken.
Let op hoe de boot slingert!
Dan word je niet blij als je in de boot zit.
Lifeboat load test
Gesloten reddingsboot:inventaris en bediening
De wet vereist dat er maandelijks een life boat drill gehouden wordt.
Het is een overweging dit MET of ZONDER bemanning te doen:
Lifeboat accident
Lanceren Vrije Val Boot (15 min)
Sinds 2004 is de vrije valboot (FFB, Free Fall Boat) standaard voor bulkschepen en voor alle schepen vanaf 3000 GT.
(Maar ook de gewone reddingsboot met Davits kan nog voorkomen.
Bijvoorbeeld een schip die net onder de 3000GT weet te blijven)
Ze worden tegenwoordig eigenlijk standaard op elk schip gebouwd die daar ruimte voor heeft.
Indien een schip een vrije val boot heeft moet het schip een aparte MOB- boot hebben.
The MSC at its 79th session in December 2004 adopted an amendment to regulation 31 in SOLAS chapter III (Life-saving appliances and arrangements) to make mandatory the carriage of free-fall lifeboats on bulk carriers.
Wat precies wel en geen bulk carrier is, is natuurlijk een vraagteken.
"Bulk" betekent: in grote hoeveelheden en los gestorte vervoerde lading.
Wanneer is een schip dan een bulkcarrier?
Dus vertaald: Een schip dat er voor ontworpen is om onverpakte droge of vloeibare ladingen te vervoeren.
Vrije val boten moeten onder een hoek van ongeveer 35 - 40 graden op het achterschip in het midden, of zo nabij het midden als uitvoerbaar is, geplaatst worden.
Die hoek is belangrijk voor de hoek waarop de boot in het water komt.
Te vlak en hij gaat scheren, te steil en hij flipt over de kop.
lifeboat fail
slow motion of free fall lifeboat drop. Bron: MM Jacobs via Arklow Shipping.
Symbool:
De procedure:
-Alle veiligheden als sjorringen en dock pins worden verwijderd.
- de bemanning is gekleed in lange broek, T-shirt/overhemd en draagt goed schoeisel, werkhandschoenen en veiligheidshelm. Men neemt rustig, maar snel, plaats in de boot.
- om het middenpad vrij te houden, neemt men direct plaats op de zitplaatsen aan stuur/bakboord.
- nadat het laatste bemanningslid aan boord is, wordt de waterdichte deur gesloten.
- men snoert zich direct in de veiligheidsriemen (goed strak) en doet ook de hoofdband om.
- de veiligheidshelm en werkhandschoenen worden opgeborgen in een vak naast de zitplaats; de helm mag absoluut niet op het hoofd blijven, omdat men door de klap in het water zijn nek kan breken.
- er is geen ruimte in de boot voor privé eigendommen.
- de 3e Officier controleert of iedereen volgens de veiligheidsvoorschriften heeft gehandeld.
- de 1e Officier heeft tijdens de voorafgaande handelingen plaats genomen in de cockpit en heeft zich ook beveiligd. Hij heeft tevens de voortstuwingsinstallatie paraat gezet.
- de 3e Officier meldt, dat de bemanning gereed is en neemt zijn plaats in en beveiligt zich.
- hierna pompt de 1e Officier hydraulisch de laatste borghaak, welke de reddingboot op de rails vasthoudt, vrij.
- na een kort glijden over de rails volgt de vrije val en de duik in zee.
- in de boot voelt men kort het glijden over de rails, daarna de versnelling van de vrije val en de klap van de boot op het water. Omdat men vastgesnoerd zit, wordt de klap goed opgevangen.
- direct nadat de reddingboot in het water is gekomen, start de 1e Officier de motor en koerst bij het schip vandaan.
- in de tropen bij een buitentemperatuur van bijvoorbeeld 45 graden Celsius neemt de temperatuur in de afgesloten reddingboot snel toe; wanneer de zeegang het toelaat wordt op het water spoedig een luik op de overkapping geopend.
Hoe ziet een VV-boot er van binnen (en buiten) zoal uit?
Op het embarkatiedek.
Deur ingang open.
Stoelen in de val/vaarrichting.
Detailfoto van de stoelen.
Normaal: altijd een reddingsvest om. Hier niet omdat je jezelf dan niet vastgenoeg kunt snoeren in de gordels. De gordels zijn ook niet lang genoeg om met reddingsvest in te gespen. GEEN reddingsvest aan in een VVB, dus!
Zitplaats stuurman met motorbediening.
Pompje om lanceerinrichting te ontkoppelen.
Free Fall lifeboat launch-NSCC
Gezien van binnen:
Freefall lifeboat drill MT Dale
Sinds de uitvinding van de FFB zijn ze uitvoerig getest:
Norsafe GES45
FF1200 World record 60 meters
Rescue Boat & Man Overboord Boot (M.O.B.) (10 min)
Symbool:
Elk schip is verplicht een (Fast) Rescue Boat ((F)RB) te hebben.
Dit mag ook een sloep zijn, mits die maar voorzien is van alles om een MO snel en effectief uit zee te halen.
Er is een verschil tussen een RB en een FRB.
-Een RB moet een snelheid halen van6kn, terwijl een FRB een snelheid moet kunnen halen van tenminste 6 kn.
- Voor het besturen van een FRB is een certificaat nodig, nwelke eens in de 5 jaar vernieuwd dient te worden middels een herhalingscursus.
(Deze cursus wordt gegeven in Harlingen.)
Voor een RB is deze cursus niet noodzakelijk.
-Effectieve wijze van lanceren. -Een motor die krachtig genoeg is om, ook in zeegang, bij de MO te komen.
-Mogelijkheden om drenkeling op effectieve wijze uit zee te halen.
-EHBO met TPA aan boord.
-Na alarm trekt MOB bemanning een droogpak aan.
-Neem waterdichte (GMDSS) radio mee.
-Dekkleed van de boot.
-Sjorring losmaken.
-Bemanning in de boot.
-Luchtgekoelde motor of motor met gesloten koelsysteem nu starten.
-Vanglijn met voldoende lengte vastzetten.
-Snelheid eigen schip minimaliseren.
-Boot iets lichten
-Kraan naar buiten draaien.
-Boot laten zakken.
-Motor starten.
-Vaart van de MOB gelijk maken met die van het eigen schip
Zo snel mogelijk boot uit de haak ontkoppelen ivm gevaar voor omslaan.
Deze handeling is cruciaal voor het veilig lanceren van de MOB boot!
-Vanglijn los en wegvaren.
- Vergeet niet de radarreflector te plaatsen.
De boot is gemaakt van slecht reflecterend materiaal (polyester / rubber) en is ook nog
eens zeer klein.
De bemanning op de brug is je zo uit het oog verloren. Voor het juist plaatsen van een reflector zie aparte hoofdstukje.
NOAA ship Rainier
En hoe het niet moet! (Misschien nog wel belangrijker filmpje dan de vorige!)
(Bekijk tijdens het filmpje wat men fout doet)
Fail: How NOT to launch a FRC
De rescue boat kraan moet in staat zijn om de boot met 6 personen aan boord snel omhoog te hijsen.
De snelheid van hijsen is vaak hoger dan die van een normale davitmotor.
Een z.g. FAST rescue boat (FRB) is verplicht op passagiersschepen en ferries.
Er zijn vele typen RB's
Van een simpele rubberboot via RIB's met BB motor naar Fast Rescue Boats, zoals we die kennen van de off-shore.
Ridged Inflatable Boat (RIB)
Let op: dit is een Marine versie. De boot op onze schepen moet van een opvallende kleur zijn. (Oranje / Geel)
Man Overboord Boot
Fast Rescue Boat (FRB)
Tenslotte:
Oefen regelmatig op een snelle lancering van de RB.
De drenkeling is in no-time heel ver van je verwijderd en daardoor bijna niet meer terug te vinden.
Rescueboot- en vlottenkraan (7 min)
De rescueboot en het strijkbare vlot worden overboord gezet met een kraan.
De kraan is zo ontworpen dat het kan werken zonder stroomvoorziening.
Dus bij z.g. "dood schip" kan men de kraan gewoon bedienen.
Hetzij met de hand (zwengel), hetzij met een eigen hydraulische powerpack die aangesloten is op de noodstroomvoorziening.
Ook kan er een cilinder op de kraan zitten met daarin olie die genoeg op druk gebracht is om de boot / het vlot naar buiten te kunnen draaien, een z.g. accumulator.
Er zijn meerdere typen kraantjes, wij zullen ons echter concentreren op het meest gangbare type.
Het bekendste type is die van het merk Global-Davit.
Werkwijze:
-Zorg ervoor dat het vlot of de boot in de haak zit.
-Licht met de motor of met de zwengel zover dat vlot/boot vrij is van de
craddle.
-Indien je met de motor licht zal de haak de ring om de kabel lichten waardoor
een breekschakelaar de stroomkring onderbreekt en de motor stopt.
-Zwengel / motor of trek aan de triangel om de boot naar buiten te
zwaaien.
-Trek aan de triangel om de boot te laten zakken.
-Probeer niet te vroeg te stoppen => genoeg slack in kabel om weer in te
kunnen pikken.
Op de winch zit voor het gat van zwengel een blokkeerplaatje.
Dit is om te voorkomen dat de bandrem gelicht kan worden terwijl de zwengel op de as zit.
Chapter III van het SOLAS (12 min)
In het SOLAS is een apart hoofdstuk besteed aan de kranen, davits, draden en koppelmechanismen ("haken") van reddingsmiddelen: Chapter 3
Een samenvatting:
-De reddingsmiddelen moeten bij aanvang van een reis in goede staat verkeren en klaar voor gebruik zijn. Kortom: je mag niet uitvaren als het niet in orde is
- Onderhoud moet uitgevoerd worden door gewalificeerd personeel op zo'n manier dat de betrouwbaarheid van het middel gewaarborgd is. Wij zijn niet gekwalificeerd. We weten wel wat we doen, maar we hebben geen "monteursdiploma".
Eeen indicatiestickertje op een blok of een splitpen vervangen mag uiteraard wel (mits het een origineel onderdeel is) maar een haak uitelkaar halen, beoordelen, evt. repareren en weer in elkaar zetten niet.
-Het onderhoud moet uitgvoerd worden in overeenkomst met regel 36 van het SOLAS.
Omdat men er vroeger vanuit ging dat de draden die niet op de trommel zitten anders verouderen moest men ze vroeger om de 30 maanden omkeren.
Dus het eind dat op de trommel zat aan de haak en andersom.
Dat hoeft niet meer.
- Eens in de 5 jaar moeten de draden vervangen worden, of eerder als er bij de wekelijkse inspectie blijkt dat de draden slecht worden.
- Voor reddingsmiddelen en hun onderdelen die onderhavig zijn aan slijtage of verbruik dient reserve aan boord te zijn. Voorbeeld: het is helemaal niet denkbeeldig dat een reddingsboei of reddingsboeilichtje gebruikt wordt, of met slecht weer overboord slaat.
Daarvoor moet dus een reserve aan boord zijn.
Maar ook een reservelampje, of batterijen.
-De tests en inspecties moeten wekelijks uiitgevoerd worden en dit moet je aantekenen in het scheepsjournaal, en in je ISM onderhoudslijst. Let bij deze inspecties vooral op of het on-load systeem in de goede stand staat.
Meestal is dit een klus voor de (2e) stuurman.Een matroos mag je hierbij uiteraard wel helpen.
\
Tip 1: Als je eenmaal alles in de boot gecheckt heb, verzegel dan de ingang met bijvoorbeeld een dunne tie-wrap.
Is het tie-wrapje weg, dan weet je dat er iemand in geweest is en er iets veranderd is. Is het tie-wrapje nog heel dan hoef je pas weer te checken als volgens je check-list iets bijvoorbeeld over datum gaat raken.
Tip 2: Verzegel het containertje met gereedschap voor de motor, de medicijnen en het noodvuurwerk. Zo zie je in 1 keer of er mee geknoeid is.
-De motor moet bij de wekelijkse test minimaal 3 min draaien en in- en uitgekoppeld worden. Het kan zijn dat (bijvoorbeeld een buitenboord motor niet zo lang zonder koelwater kan draaien. Dan moet je zorgen dat je de motor van koelwater voorziet.
Bijvoorbeeld door de motor in een bak water te hangen, zoals we op het ponton doen, of door er "oorkappen" (Doorspoelklem) op te zetten.
De klem zet je op de waterinlaat van de BB motor en dan sluit je er een tuinslang op aan.
-De reddingsboot moet zonder mensen aan boord, uit zijn opbergstand gebracht worden.
Dit geldt niet voor vrije val boten. Kortom: je moet de boot een stukje laten zakken. Als de zee daar te ruw voor is mag je dit uitstellen tot wanneer het wel kan.
-Het general alarm moet ook wekelijks getest worden. Loop hierbij ook eens door het schip, en luister met name in gedeeltes met veel lawaai of gedeeltes waar niet zo vaak mensen aanwezig zijn (en waar de test dus niet automatisch door iemand gehoord wordt) of het alarm wel goed hoorbaar is en/of werkt.
Maandelijkse test:
-Maandelijks moet je de boot laten zakken en idien uitvoerbaar ook ermee varen.
-Bij de maandelijkse inspectie dien je checklist uit SOLAS regel 36.1 te gebruiken.
Regulation SOLAS III/36
Regulation 36 Instructions for on-board maintenance
Instructions for on-board maintenance of life-saving appliances shall be easily understood,
illustrated wherever possible, and, as appropriate, shall include the following for each
appliance:
.1 a checklist for use when carrying out the inspections required by regulation 20.7; Deze verschilt per reddingsboot. Een lijst is te vinden in het ISM manual.
.2 maintenance and repair instructions;
.3 schedule of periodic maintenance; Deze staat in het ISM
.4 diagram of lubrication points with the recommended lubricants; Te vinden in de gebruiksaanwijzing van het reddingsmiddel/
.5 list of replaceable parts; Gebruiksaanwijzing.
.6 list of sources of spare parts; Waar kan ik onderdelen bestellen?
Meestal via kantoor, die ze dan weer bij een leverancier besteld.
.7 log for records of inspections and maintenance. Scheepsjournaal en ISM logboek.
- Vlotten en opblaasbare reddingsvesten en hydrostatic releases moeten om de 12 maanden gekeurd worden. Als dat praktisch niet te doen is kan je verlenging aanvragen voor 17 maanden. Dit regelt kantoor meestal. Extra info hier omtrent kun je vinden in IMO circulaire nummer 955: http://www.prefecturanaval.gov.ar/web/es/doc/dpsn_circulares_msc/MSC.1-Circ.955.pdf
-Dit keuren moet ook weer door een gecertificeerde monteur gebeuren. In de praktijk betekent dit dat ze tijdens een langere stilligperiode (dokking) de wal op gaan.
-Alle veiligheidsmiddelen en plaatsen waar ze opgeborgen zijn moeten gemarkeerd zijn met een IMO goedgekeurde indicatiesticker.
Voorbeelden van z.g. "IMO adopted" stickers zijn te vinden in
Zoals je ziet staat er onder elke sticker een nummer.
Dit nummer is internationaal.
Mocht je in een land zijn waar men door taalproblemen jouw omschrijvinging van een sticker niet begrijpt dan kan je eenvoudigweg het nummer doorgeven.
Periodiek onderhoud van tewaterlaat-installaties en on-load release haken.
-Moet ook weer gebeuren in overeenkomst met regel 36 van het SOLAS. (Zie hierboven)
-Moet jaarlijks gekeurd worden volgens regel 16, I/7 of I/8 van het SOLAS, welke van toepassing moge zijn. http://solasv.mcga.gov.uk/regulations/regulation16.htm
-Bij deze keuring moet ook een dynamische test van de rem en de haak gedaan worden. Dus volle kracht de boot laten zakken en dan de rem erop gooien.
Lifeboat 90 PSN
- De hele installatie moet dan ook getest worden met 1.1 maal het totale gewicht. Dit gewicht is inclusief bemanning en alle inventaris. Dit gebeurt dan met waterzakken aan de haak dan wel jerrycans met water of water-/zandzakken die in de boot geplaatst worden.
Bron: British Broadcasting Corporation BBC BC service . Lifeboat overload test
- Ook de automatische haak moet getest worden volgens regel 36.
Een test zou er dan als volgt uit kunnen zien:
Life boat release hook testing Met dit filmpje wordt gelijk duidelijk dat men dit niet aan boord moet doen.
Het is best gevaarlijk en bovendien heeft men niet de juiste spullen aan boord.
Motor en koppeling (NOVA) (1 min)
De rescue boat zal voorzien zijn van een motor.
Dit kan een binnenboordmotor zijn of een buitenboordmotor.
Indien er een binnenboordmotor geplaatst is mag dit niet een benzinemotor zijn, ivm explosiegevaar.
Beide motoren zullen voorzien zijn van een (keer)koppeling die de schroef in zijn vrij kan zetten, vooruit kan laten draaien of achteruit.
De binnenboordmotor (8 min)
De wat duurdere typen RB's zijn vaak voorzien van een binnenboordmotor.
Dit mag (zoals eerder gezegd) geen benzinemotor zijn, dus een diesel.
Maar natuurlijk kan de motor ook een gewone schroef aandrijven.
Een bootje dat dan veel aan boord gezien wordt is van onderstaand type: Foto: hangyumarine.en
Deze aandrijflijn zal voorzien moeten zijn van een keerkoppeling om de schroef vooruit of achteruit te kunnen laten draaien. Foto: http://www.vanstigt.com
De keerkoppeling is het eerste onderdeel na de motor op de schroefas.
Via een schroefasdoorvoering wordt uiteindelijk de schroef aangedrevn
De buitenboordmotor (5 min)
Coasters en kleinere schepen zullen hun MOB veelal voorzien van een buitenboordmotor.
Voordelen:
-Geen schroefasdoorvoer nodig.
-Lichter van gewicht.
-Goedkoper.
-Kleiner.
Nadelen:
-Motoren met veel pk's worden erg groot:
Door de overbrenging, vrij gecompliceerde techniek.
Gasgeven en koppelen kan d.m.v. de handles op de motor gebeuren maar ook d.m.v. een zogenaamde "teleflex".
Een bekend merk daarin is "Morse".
Dan wordt er gasgegeven en gekoppeld met een handle bij de stuurman waarbij de bediening met flexibele stalen stangen overgebracht wordt op de motor.
Starten van de buitenboordmotor:
-Sluit de benzineslang aan op de motor.
-Open de bezinekraan of de onluchting op de dop van de tank.
(Geen ontluchting open => vacuum=> motor slaat af) -Trek de choke uit.
-Sluit het doodemanskoord aan.
Het zwarte lipje tilt de rode schakelaar op.
Daarmee wordt een elementaire stroomkring (meestal de kabel naar de bougie) gesloten.
Valt men met de dodemanskoord om de pols over boord, dan trek je het lipje los en wordt de stroomkring verbroken waardoor de motor afslaat.
Zonder dodemanskoord kan er dit gebeuren:
Bron: RNLI, UK. Watch: out of control speed boat
-Knijp in de bal van het benzineslangetje tot je weerstand voelt. De bal wordt dan hard.
-Sommige motoren hebben een special START stand op de gashendel.
Zet de gashendel in die stand. Geen START-stand? => beetje gasgeven.
-Trek aan het startkoord.
-Zodra de motor start en de toeren oplopen, de choke indrukken en nog een beetje gasgeven.
-Voel na een poosje of de koelwaterstraal warm wordt. (Bij erg koud buitenwater kan dit even duren.)
-Zodra de motor goed loopt gas helemaal terug nemen, wachten tot de toeren stabiliseren (stationair toerental) en de koppeling inschakelen.
-Hendeltje naar voren = vooruit, hendeltje naar achter = achteruit, hendeltje in het midden = neutraal. LET OP: De koppeling inschakelen terwijl de motor nog toeren maakt is funest voor de tandwielen van de overbrenging!
-Zet de motor uit door op het rode knopje van de dodemansknop te drukken of door het koord eruit te trekken.
Boatingworld: startprocedure
Alarmen en Musterstation
Alarmen (5 min)
In geval van een noodsituatie zal er op de scheepshoorn en op de scheepsbellen of sirene alarm gegeven worden.
Dit geschiedt uitsluitend op bevel van de gezagvoerder of diens vervanger
Dit alarm is internationaal afgesproken.
Het SOLAS vereist hierbij een "appropriate alarm".
Een passend alarm dus.
Het gaat er dus om dat je een geluid hoort dat zo anders is dan anders dat je alert wordt.
In de praktijk een bel of een sirene. Abandon ship alarm
Algemeen alarm. Fire alarm test bell
Al heel lang worden de volgende alarmen gebruikt.
Tegenwoordig kan je op veel schepen ook een het nieuwe algemeen alarm tegen komen.
Het algemeen alarm bestaat uit 7 korte signalen met daar achteraan 1 lange.
Dus: . . . . . . . ________
Waarbij een kort signaal ongeveer 1 seconde duurt en de lange duidelijk langer duurt dan de korte.
Op schepen die gebouwd zijn na 1 juli 1998 wordt bij het alarm schipverlaten
het algemeen alarm gegeven met over de intercom het gesproken woord "abandon ship" of "Fire" etc.
Vooral op cruise- en passagiersschepen heeft het gesproken woord van de kapitein een groot psygolochisch effect.
De gesproken stem stelt de passagiers gerust: gelukkig de kapitein is er .
Hier is de "code" ook van minder belang. Men wil de passagiers op het musterstation hebben.
Meer niet.
Het doorgeven van wat er aan de hand is, is vooral van belang voor de bemanning, zodat ze weten wat er aan de hand is en wat er dus van ze verwacht wordt.
Bron : MV Freedom of the Seas. Radiance of the Seas Abandon ship
WELK ALARM ZOU JE HIER GEVEN?........
Op het Musterstation (1 min)
Symbool:
DE MEEST GANGBARE
Op het musterstation (to muster = verzamelen) moet een aantal zaken gedaan worden:
-Alle bemanningsleden + evt passagiers moeten naar deze plaats komen.
Dit om er zeker van te zijn dat er niemand mist.
Op sommige schepen is er afgesproken dat mensen met een taak die enige tijd vergt (bv. brandweerpak aantrekken) zich telefonisch of anderszins melden op de brug en dan gelijk hun taak gaan uitvoeren.
Ook hier is wat voor te zeggen.
-Neem een bemanningslijst mee en lees alle namen op.
Sommige schepen telt men alleen de koppen. Maar als er eentje mist, wie is dat dan?
Als je de namen opleest en "Pietje" reageert niet kan je gelijk iemand naar de hut of de werkplek van Pietje sturen.
-Iedereen aanwezig? => melden aan de brug.
-Hoewel een ieder zijn taken behoort te weten verdeelt degene die de drill leidt de taken.
Probeer voor de gein maar eens bij een oefening te zeggen: "Oke, iedereen moet nu gaan doen wat zijn taak is". => wordt een zooitje.
Op kleinere schepen als coasters zal over het algemeen slechts 1 musterstation zijn.
Op grotere schepen of schepen met veel mensen aan boord (lees: passagiersschepen) zullen meerdere musterstations zijn.
Elk bemanningslid of elke passagier is dan ingedeeld op een bepaalde musterstation.
Op de alarmrol staat aangegeven welk station dat is.
Deze wordt aangeduid met een letter of een cijfer.
Ook kunnen er op de musterstation nog instructies kenbaar gemaakt worden via de sticker:
Bron: alamy.com
Emergency Position Indicating Equipment. (1 min), totaal 25 min)
Er bestaat diverse aparatuur om de positie van het schip of het slachtoffer aan te geven.
Te weten:
EPIRB (Emergency Position Indicating Beacon)
SART (Search And Rescue Radar Transponder)
Nood VHF
PLB (Personal Locating Beacon).
Seinspiegel
Radarreflector.
Dagseinlamp.
De volgorde van het gebruik van position indicating equipment zal zijn:
EPIRB => SART => Nood VHF => kleine hulpmiddelen.
Radarrefelector (4 min)
De radarreflector is een belangrijk hulpmiddel om kleine objecten of slecht reflecterende objecten goed zichtbaar te maken op de radar.
Ze worden echter heel vaak verkeerd geplaatst.
1 is fout.
2 is goed.
In situatie 1 zou de radarstraal perfect teruggekaatst worden.
(Spiegelwet: "Hoek van inval = hoek van uitval")
Maar dat is als de radarreflector exact rechtop staat en dat staat hij op een schip zelden.
Zeg maar gerust nooit.
In situatie 2 wordt de straal eerst tegen het eerste schotje gekaatst, vervolgens tegen het tweede en daarna terug naar waar het vandaan kwam. (Zender)"Geconcentreerd".
In het ideale geval, als een schip precies recht ligt (zonder trim en slagzij) zou situatie 1het beste zij maar omdat dat dus vrijwel nooit het geval is, is situatie 2 de beste montage.
Dan is er , ook bij een bewegend MOB bootje, altijd wel een schotje dat een radarstraal terugkaatst.
Vreemd genoeg hebben veel fabrikanten gaatjes gemaakt in de punten, zodat je haast als vanzelf de radarreflector verkeerd ophangt.
Onthoud:
-De schotjes moeten allen een hoek van 90 graden maken met elkaar. -De beste positie heb je bereikt als de reflector denkbeeldig met een zijkant op een tafel staat.
Extra info:
Deze z.g. Buisreflectoren zijn gemaakt van een PVC pijp met allemaal schotjes erin geplaatst.
De schotjes zijn echter veel te klein om iets te kunnen betekenen.
Deze reflectoren zijn populair bij jachten omdat ze redelijk klein zijn, onopvallend, niet al te lelijk, simpel te monteren en goedkoop.
Ze zijn echter nutteloos. => schijnveiligheid => gevaarlijker dan geen reflector => dan besef je tenminste dat je niet goed zichtbaar bent.
Nog een buisreflector.
Ook een kunsstof huis, met daarin een aantal scheef geplaatste "goede" reflectoren.
Deze zijn er in verschillende maten.
De grootsten voldoen redelijk tot goed.
Dan zijn er nog allerlei opvouwbare / opblaasbare reflectoren voor in het reddingspakket van de vlotten:
Van de effectieviteit moet men niet al te veel verwachten.
Tenslotte nog de Trilens-reflector (Tri lens: drie lenzen.)
Hierin zitten geen schotjes maar z.g. Luneburg lenzen.
En omdat er 3 van deze lenzen in de reflector zitten wordt de straal en versterkt en altijd teruggekaatst.
Nadeel: zwaar en vrij prijzig
Dagseinlamp (2 min)
Elk zeeschip moet verplicht een dagseinlamp aan boord hebben.
Beter bekend als ALDIS lamp.
Op het schip mag die werken op het 24 Volt systeem aan boord, maar er moet ook een batterijkistje bij zitten om hem in een reddingsmiddel te kunnen gebruiken.
EPIRB (4 min)
Symbool:
De EPIRB geeft niet direct een positie door naar andere schepen.
-Wanneer de EPIRB aangezet wordt berkent deze met behulp van GPS sattelieten zijn positie. Feitelijk zit er gewoon een GPS ontvanger in de
EPIRB, maar dan zonder uitleesvenster.
-De EPIRB zendt de positie uit naar een comunicatiesatellieten.
-Tegelijkertijd zendt de EPIRB een noodsignaal uit naar de communicatiesatteliet.
-De communicatiesatteliet stuurt een alarm met de positie naar een walstation. (MRCC, Maritime Rescue Coordination Center)
-Het walstation zendt een alarm uit naar schepen en reddingsdiensten die in de ruime nabijheid van het schip zijn.
Reddingsdiensten als reddingsboten en -helikopters zijn tevens in staat het EPIRB signaal rechtstreeks te ontvangen via een andere frequentie.
Zo wordt voorkomen dat je op de Noordzee een alarm binnen krijgt van een schip op bijv. de Indische Oceaan.
Er zijn zeer veel modellen.
Gelukkig werken ze allemaal min of meer hetzelfde (verplichte IMO standaard)
EN NOG EEN HELE OUDERWETSE (JAREN '80 / 90)
Werking:
Pak de EPIRB uit de houder.
Druk de schuifknop door de verzegeling heen in de "ON" positie.
De EPIRB is nu aan.
Hoewel de EPIRB blijft drijven is het niet verstandig deze in zee te werpen.
Neem hem mee in het vlot of de reddingboot.
Voel je je niet comfortabel ivm de straling, dan kan je hem met het touwtje aan het vlot
binden en hem dan achter het vlot aan laten drijven.
De EPIRB is ook voorzien van een hydrostatic release.
De HR snijdt in dit geval een plastic pennetje door, waarna de container zich opent.
De EPIRB gaat nu automatisch aan.
Dit kan d.m.v. de antenne zijn (zie foto).
De antenne is een soort veer.
Hij wil in principe rechtop staan, dus als de deksel van de container weg is flipt de op dat moment gebogen antenne rechtop, waarmee een schakelaar geactiveerd wordt.
Nadeel: bij de verplichte maandelijkse test kan men ongewild een alarm uitzenden als de antenne omhoog flipt. WEES HIER VERDACHT OP.
Ook kan het alarm automatisch geactiveerd worden d.m.v. twee metalen contactjes, die ondergedompeld in zeewater een stroomkring sluiten.
Nadeel: Als men de test doet in de stromende regen kan je ook een ongewild alarm uitzenden.
Mocht dit gebeuren: geen paniek.
Het duurt sowieso 30 seconden voordat het daadwerkelijke noodsignaal verzonden wordt.
Maar het kan natuurlijk voorkomen dat je ongewild het noodsignaal geactiveerd hebt.
Gewoon melden bij het dichtstbij zijnde MRCC (Maritime Rescue Coordination Centre) die gelijk het alarm zullen cancelen.
Dat hebben ze veel liever dan dat je niks zegt en zij het hele reddingscircus voor niks opstarten.
In het eerste geval krijg je een bedankje in het tweede een rekening en misschien ook een fikse boete.
32 Epirb
SART (5 min)
Symbool:
De werking van een SART (Search And Rescue Radar Transponder) is heel anders.
Hij geeft het signaal wel direct aan een ander schip door.
Hij werkt in principe niet via een walstation, al kan een walstation (bijvoorbeeld een verkeerspost) hem wel ontvangen.
De SART wordt geactiveerd door net als bij de EPIRB de schuifknop door de verzegeling heen te drukken, of deze weg te halen, waarna de SART aan zal schakelen.
Wanneer de SART een radarsignaal ontvangt van een ander schip zal hij een signaal uitzenden dat op het radarscherm zichtbaar is.
Hij zendt dus niet continu uit.
(Transponder: TRANSmit resPOND)
Een SART werkt alleen in de X-band (3 cm).
Niet in de S-Band (10 cm).
Een schip zal, afhankelijk van de hoogte van de antenne van de SART, het signaal op zo'n 7 mijl ontvangen, een helikopter vanaf +/- 30 mijl.
-Eerst een serie stipjes. (12 stuks, 7 mijl)
-Naarmate je dichterbij komt wordt het streepjes. ( +/- 3mijl)
-Ben je heel dichtbij dan worden het cirkels. (+/- 1 mijl)
De SART bevindt zich aan het begin van de stipjes.
Dus bij het centrum van het radarbeeld.
Om de batterijen te sparen verdiend het aanbeveling om de SART pas aan te zetten als het waarschijnlijk is dat er schepen in de buurt zijn.
Bron: Salingschool Nauticalive 33 SART
Een SART heeft een foutmarge van ongeveer 150 meter.
Zorg dus voor een uitkijk voor op het schip wanneer je een SART-signaal nadert om te voorkomen dat je over het slachtoffer / vlot heen vaart!
AIS SART (4 min)
De nieuwste ontwikkeling is een SART die op AIS werkt.
De R in SART is dus eigenlijk niet meer geheel juist, al wordt het uiteindelijke signaal wel op het radarbeeld weergegeven.
De afkorting betekent hier dan ook Search And Rescue Transponder
Het signaal is alleen zichtbaar op een radar die geschikt is om een AIS SART te ontvangen.
Het IMO symbool is hetzelfde.
De handelingen die verricht moeten worden ook.
Het apparaat en de werking verschillen echter wel.
Wanneer deze SART geactiveerd wordt zendt hij wel continu een signaal uit.
Deze wordt ontvangen door de AIS ontvanger aan boord (of van een walstation als deze in het ontvangstbereik is)
De AIS ontvanger geeft de noodpositie door op de radar.
Niet met stipjes, maar met een symbool.
Voordeel:
-Gelijk info over de koers en snelheid van het baken.
Dus je kan een onderscheppingskoers uitzetten
-Info over het schip waar de SART van is.
-Je kan het alarm "acknowledgen", bevestigen.
Degene die het uitzendt ziet dan dat er hulp onderweg is, of dat de buitenwereld in elk geval weet dat er wat is.
PLB (2min)
Personal Locating Beacon
Kan werken op:
VHF (ouderwets)
GPS (feitelijk net als de EPIRB)
Of ook via AIS
Het bereik van een PLB is beperkt en daarom alleen bedoeld om op je werkvest te klemmen, zodat je bij overboord vallen snel gevonden wordt.
Is dus geen vervanger voor de SART!
GMDSS VHF (4 min)
Symbool
De meeste schepen hebben tenminste 3 GMDSS radio's (VHF) aan boord.
Een groter schip zal er tijdens een noodgeval meer nodig hebben.
Het minimum aantal GMDSS radio's dat verplicht aan boord moet zijn is dan ook afhankelijk van het tonnage van het schip.
Deze moeten voorzien zijn van een batterij die het apparaat minstens 24 uur kan laten ontvangen en 3 uur kan laten zenden.
Het apparaat moet voorzien zijn van 1 reserve batterij.
Deze is NIET oplaadbaar, geel of oranje van kleur en moet geseald zijn. (Neem deze mee in geval van nood!)
Het apparaat verschilt vooral van normale "walkie talkies" doordat het waterdicht is en blijft drijven.
Tevens heeft het een opvallende kleur. (Geel / oranje)
De GMDSS VHF wordt in de praktijk heel veel voor de normale dekwerkzaamheden gebruikt. Dit is verboden!
Het apparaat kan tijdens de werkzaamheden beschadigd raken en dan niet meer gebruiksklaar zijn in geval van nood.
Gebruik voor normale werkzaamheden daarom de radio's die in de volksmond "Walkie Talkies" genoemd worden.
Die van Motorola zijn heel bekend:
Bewusteloos persoon uit het water halen (3 min)
Om een bewusteloos persoon uit het water te halen gaat men als volgt te werk:
In een vlot:
Twee man klimmen in het vlot.
Ze gaan links en rechts naast de ingang van het vlot zitten.
Het kan handig zijn voor je eigen stabiliteit om 1 been met de hak op de entreeladder aan de buitenkant te zetten.
Zijn er nog meer mensen te water dan zetten zij het slachtoffer ruggelings tegen de rand van het vlot.
Het slachtoffer "kijkt" dus weg van het vlot.
De helpers duwen de benen van het slachtoffer onder water.
Het slachtoffer staat dus als het ware in het water.
De twee man in het vlot duwen de man nu drie keer een stukje naar beneden.
Door op de schouders te duwen en het lichaam onder te dompelen zal het slachtoffer extra drijfvermogen van zijn pak en evt reddingsvest krijgen en schiet als een dobbertje omhoog.
Duw 1, 2, 3 x.
Bij drie pakken de twee in het vlot het slachtoffer onder de oksels terwijl de helpers op het moment dat de onderrug / heupen van het slachtoffer op de rand van het vlot ligt de benen omhoog gooien.
Het slachtoffer zal nu in het vlot vallen.
I.v.m. het vrijboord kan dit nog een hele klus zijn in een reddingsboot.
Het kan dan helpen door zoveel mogelijk mensen aan 1 kant van de boot te sturen, zodat de boot scheef valt en het vrijboord kleiner wordt.
Bovendien heeft men in een reddingsboot nog een laddertje die je overboord kan hangen en waar je als hulpverlener op kan gaan staan en je zodoende wat meer grip hebt op het slachtoffer.
sURVIVAL. BOARDING LIFERAFT BACKWARTS Een heel goede methode is de persoon uit het water halen met een z.g. Jason Cradle.
Zo genoemd naar de meneer die hem heeft uitgevonden.
Helaas is een Jason Cradle nogal prijzig (zo'n E 600,- (2016)) en niet verplicht.
Niet veel reders zullen er dus eentje in de MOB hebben.
Eigenlijk zie je ze alleen in de off-shore en bij reddingsdiensten.
Het grote voordeel is dat de drenkeling horizontaal blijft.
-Evt. koud bloed in de benen/lijf blijft verdeeld.
Rechtopstaand "zakt" bloed naar benen, vormt een "koude klont" en gaat van daar naar hart => kans op hartstilstand.
Vaar MOB boot langs de drenkeling.
Manoeuvreer de drenkeling boven de Jason Cradle, zodanig dat het voorste touw achter de oksels zit.
Armen moeten buiten de cradle zitten. (Kan je de drenkeling evt aan binnentrekken en als hij niet bewusteloos is kan hij zichzelf opvangen bij naar binnen komen.)
Trek aan de touwen en "rol" de drenkeling naar binnen.
Vang de drenkeling op, anders klapt hij met zijn hoofd op de bodem.
Eenmaal in het vlot / de reddingsboot is het zaak een aantal zaken voorelkaar te hebben.
Eerst een aantal punten die standaard gedaan moeten worden, of je nu in een vlot of in een reddingsboot zit.
Stel een leider aan.
Het is heel belangrijk dat men terug kan vallen op iemand die het overzicht heeft en houdt.
Dit hoeft niet perse de kapitein te zijn.
Ieder persoon die krachtig is en inititief durft te nemen is hiervoor geschikt.
Meestal is het tijdens de gebeurtenissen vooraf aan het schip verlaten al wel duidelijk geworden wie dit is.
Houd nogmaals een head count. Nu volstaat het tellen van koppen wel.
Neem met de GMDSS VHF contact op met de eventuele andere reddingsmiddelen om te vragen hoeveel mensen zij hebben.
Het totaal moet kloppen.
Verbind eventuele reddingsmiddelen met elkaar d.m.v. touw, bijvoorbeeld de vanglijn.
Zet een uitkijk op post.
Deze taak moet niet te lang duren ivm de concentratie.
Een uur is zat.
Wissel dus na een uur.
Geef een ieder zeeziektepillen. Iedereen wordt zeeziek!!
Zet de EPIRB aan. De EPIRB moet altijd aangezet worden, ook als er geen schip in de onmiddelijke nabijheid is.
Zet evt de SART aan.
Aan het begin van de ramp is het belangrijk de SART sowieso een paar uur aan te zetten.
Het is best mogelijk dat in de hectiek van het schip verlaten er een nabij schip niet opgemerkt is.
Deze moet jou dan wel kunnen lokaliseren.
Zet daarna de SART uit en vervolgens om het uur even een kwartier aan.
(Dit kan samenvallen met het beschrevene in punt 10)
Verzamel alles wat om je heen drijft.
Plastic vaten, touw, hout, dekkleden,wat al niet meer.
Je weet niet waar je terecht komt, en je weet nooit waar je het voor nodig kan hebben.
I.v.m. de beperkte ruimte in het reddingsmiddel kan het handig zijn om e.e.a. aan elkaar te binden aan een touw en het achter het reddingsmiddel in zee te laten drijven.
Probeer iedereen een taak te geven.
Niets is erger in deze situatie dan je nutteloos voelen.
Een goede "survival spirit" is essentieel voor een goede kans op redding.
Zo'n taak kan van alles zijn: uitkijk houden, een gewonde verzorgen, bange medeslachtoffers bijstaan, de "wacht" hebben over de voorraden, etc.
Heb je teveel mensen en te weinig taken te verdelen, verdeel de taak dan over twee of meer mensen.
Zend een mayday uit op de GMDSS VHF. Krijg je binnen twee minuten geen antwoord, herhaal de mayday dan nog 1 x en als je dan nog geen antwoord krijgt zet de VHF dan uit om batterijen te sparen.
Herhaal dit de eerste twee uur om het halve uur, daarna om het uur.
Krijg je wel contact of zie je een schip / helikopter schietdaneen valschermsignaal af.
Doe dit alleen als het zeker is dat een redder dit zou kunnen zien.
De voorraad is immers beperkt.
In het vlot (3 min)
Eenmaal in het vlot is er nog een aantal specifieke zaken dat gedaan moet worden:
Vaar/roei/peddel weg van het zinkende schip.
Is het dichtstbij zijnde land echter ver weg blijf dan in de buurt van het zinkende schip op "gepaste" afstand.
Niet omdat men meegezogen zou kunnen worden (dat is een fabeltje) maar omhoog schietend wrakhout zou je boot / vlot kunnen beschadigen.
Blaas de bodem op.
Veel vlotten hebben een bodem die apart opgeblazen moet worden.
Lucht isoleert en de opgeblazen bodem zal met de luchtlaag het koude zeewater isoleren van het vlot.
Het kan ook zijn dat de bodem niet opblaasbaar is.
Dan is de bodem voorzien van een isolatielaag. (Neopreen met aluminiumfolie.)
Maak de bodem droog. Water geleidt temperatuur vele malen beter dan lucht en het is dus zaak het vlot van binnen zo droog mogelijk te houden.
Dit kan met het hoosvat en de sponzen gedaan worden.
Afhankelijk van de weersomstandigheden: Sluit de ingangen.
In de boot (2min)
In de reddingsboot verschillen de zaken niet heel veel van wat er in de algemene punten is verteld.
Toch is er wel een aantal zaken te doen.
Vaar/roei/peddel weg van het zinkende schip.
Is het dichtstbij zijnde land echter ver weg blijf dan in de buurt van het zinkende schip op "gepaste" afstand.
Niet omdat men meegezogen zou kunnen worden (dat is een fabeltje) maar omhoog schietend wrakhout zou je boot / vlot kunnen beschadigen
Sluit, afhankelijk van het weer, de waterdichte luiken.
Is de boot voorzien van een sprinklerinstallatie buitenom zet deze dan aan.
Dit in geval van dat je door brand heen moet varen.
In warme gebieden zal het de boot afkoelen.
Beslis of het verstandig is koers te zetten naar land of in de buurt van de noodpositie te blijven.
Besluit je tot het laatste beperk dan het gebruik van de motor en binnenlicht zoveel mogelijk om brandstof en accu te sparen.
Handelingen in het reddingsmiddel (samenvatting) (1 min)
Zoals eerder gemeld zijn we nog niet gered als we in het reddingsmiddel zitten.
De redding begint nu pas eigenlijk.
Samenvattend moeten we de volgende handelingen verrichten:
- Zeeziektepillen innemen.
-Taken verdelen.
-In een vlot (eventueeel) bodem oppompen en bij elk vlot: bodem droogmaken.
- Uitkijk inschakelen.
- Noodsignalen (EPIRB, SART, VHF) uitzenden.
- Eventuele gewonden verzorgen.
- Eerste 24 uur niets eten en drinken.
- In een reddingsboot: besluiten of er koers gezet wordt naar land of dat in positie gebleven wordt.
- Het reddingsmiddel checken op defecten en deze zo mogelijk herstellen.
Afsteken van noodvuurwerk-intro (0 min)
In het reddingsmiddel is verplicht een aantal valschermsignalen en handstakellichten aanwezig.
Deze zijn waterdicht verpakt en voorzien van gebruiksaanwijzingen.
Valschermsignaal (Parachute flare) 3min
Symbool
Parchute rockets of valschermsignalen bestaan er in vele soorten en maten.
SOLAS vereist minimaal 12 stuks op de brug en minimaal 4 stuks in vlotten/reddingsboten.
De zichtbaarheid is, afhankelijk van het zicht, tot een mijl of 30.
Dit zijn de bekendste:
COMET
PAINS WESSEX
IKAROS (HANSSON)
Gelukkig werken ze allemaal op min of meer dezelfde manier.
Zorg dat je aan lijzijde van het vlot / de boot bent ivm eventueel vuur en rook.
Verwijder de dop aan het ondereinde.
Dit is meestal een draaidop.
Er komt een touwtje met een ringetje tevoorschijn, strek deze een beetje. (NIET TREKKEN!!)
Houd de flare recht boven je hoofd.
Trek krachtig aan de ring / het touwtje.
De raket zal hierdoor afschieten.
Comet Marine Training Animation
Handstakellicht (hand flare) (5 min)
Hand flares zijn bedoeld om de aandacht te trekken van een redder die ruim binnen zichtsafstand is maar jou misschien nog niet helemaal precies kan lokaliseren. Bijvoorbeeld een helikopter op enige afstand die jou moet zien te vinden in ruwe zee.
Hij verschilt in vorm vooral van de rocket door het handvat.
Dit kan een geribbeld uiteinde zijn of een uitklaphandvat. De dop aan het andere uiteinde ontbreekt (Chinese produkten daargelaten.)
Ook is de flare in zijn geheel kleiner dan een rocket.
De bediening is verder precies hetzelfde.
Echter is het bij een flare niet noodzakelijk deze loodrecht omhoog te houden.
Punten van aandacht:
De flare wordt zeer heet.
Wees er zeker van dat je het handvat vast hebt.
Het licht is zeer fel. Kijk niet in de vlam.
De vlam is zo heet dat hij niet uitgaat onder water. Laat de flare dus onder geen beding in het vlot vallen, hij is niet meer te doven!
Wees er zeker van dat je het geribbelde handvat uitgetrokken hebt.
Anders zal het smelten en brand je je hand.
Pains Wessex red handflare training
Sinds enige tijd zijn er ook handflares met LED verlichting.
Ze werken minimaal 6 uur op 3 AA batterijen.
The Odeoflare LED eVDS flare replacement at Ocean Safety De prijs is tussen de 100 en 150 euro, dus de kans dat je ze aan boord zult aantreffen is klein.
Rooksignaal (5 min)
Symbool
Een derde manier om de aandacht te trekken is het rooksignaal.
Het is niet veel meer dan een blikje met een soort wascokrijt achtig poeder er in.
Door aan de onsteking te trekken ontstaat er een chemische reactie waar een dichte oranje rook bij vrij komt.
Ook hier zijn er weer vele van.
Verwijder het rode deksel.
Trek aan het koord.
Werp het blik in het water aan lijzijde van het vlot. Dit blikje geeft minimaal drie minuten rook.
Er is ook een hand held versie die minimaal 1 minuut rook geeft.
De hand held versie. Bron: Adec Marine. comet orange handheld smoke
Reddingsboei rooksignaal (4 min)
Tenslotte is er nog een speciaal rooksignaal voor aan de reddingsboei.
Die van comet is de meest gangbare:
-Deze zit gemonteerd in een houder.
Meestal aan de reddingsboei op de brug.
-Het gewicht van de reddingsboei is voldoende om het rooksignaal uit de houder te trekken.
-Doordat het uit de houder getrokken wordt breek aan de bovenkant een dopje af. -Doordat het dopje afbreekt komt het chemische proces op gang dat de rook afgeeft
Het rooksignaal geeft minimaal 15 minuten rook.
Tevens zit er aan weerszijden van het rooksignaal een fel wit (stroboscoop) lampje dat automatisch aan gaat als het rooksignaal rechtop staat.
Dit ter indicatie van de positie in de nacht. (Minimaal 2 uur)
Comet marine training Animation-Light and smoke signal
Signaalspiegel (3 min)
Een zeer goed middel om de aandacht te trekken van een redder is de signaalspiegel.
(Signaling mirror.)
Het is een zuiver glad geplijst RVS plaatje met een zoekerhoutje en daartussen een stukje touw.
Ga min of meer met je gezicht in de zon staan.
Het schip waarvan je de aandacht wil trekken moet ook min of meer in de buurt van de zon zijn.
Kijk door het gaatje in de spiegel.
Strek met je andere arm zover dat het touwtje strak staat.
Kijk door het gaatje van de spiegel en de zoeker naar het schip / helikopter.
Beweeg de spiegel heen en weer.
Indien het touwtje gebroken is of de zoeker weg is kan je ook je andere arm strekken en je wijs-en middelvinger spreiden.
Zorg dan dat je door het gaatje van de spiegel tussen je vingers door naar het schip kijkt.
Survival signal mirror flashes
Lijnwerptoestel (3 min)
Er zou zich een situatie voor kunnen doen dat het nodig is een touw of tros over te brengen naar een ander schip.
Bijvoorbeeld om sleephulp aan te bieden.
Of je ligt gestrand en de reddingsdiensten op het strand willen een touwverbinding maken, of de sleepboot kan niet dichtbij genoeg komen om een sleepverbinding te maken.
Daarvoor is er verplicht een lijnwerptoestel aan boord.
Vroeger:
Tegenwoordig komt deze heel veel voor:
(Zie ook voorbeeld in lokaal)
Werking:
-Instructies staan duidelijk aangegeven in woord en pictogrammen.
-Verwijder borgpin door aan rode ring te trekken.
-Richt de werper in een hoek van ongeveer 30 graden.
-Verdraai de lanceerknop.
-Raket, met daaraan dun touw, zal wegschieten.
-Uiteinde van de lijn uit de container losnemen en vastbinden aan de sleeptros.
-Tros uitgeven en beleggen.
Met windstil weer zal je ongeveer 240 meter ver komen.
Bron: Noorderpoort E&M Operation of line throwing device
Mik niet precies op waar de persoon die de lijn moet hebben staat:
-Gevaar (je schiet wel een raket op hem af)
-Kans dat je het andere schip totaal mist als de persoon voor- of achterop staat.
Mik daarom ruim op het midden van het schip en probeer de lijn over het schip heen te schieten.
Liever te ver dan net te kort.
Noot: Zorg als het even kan dat je handschoenen aan hebt tijdens het afvuren en dat je je handen goed vrijhoudt van de voorkant van de container.
De lijn komt er met grote snelheid uit.
De wrijving is dermate groot dat je je hand zult verbranden.
Foto: Noorderpoort E&M
Eten en drinken in het reddingsmiddel. (4min)
In het reddingsmiddel zitten voedsel- en waterpaketten.
In principe zijn 4 plakjes van het voedsel en 4 zakjes water per dag genoeg om een dag op te overleven.
Men kan er dus zeer zuinig mee doen.
De porties verschillen per merk, maar dat staat aangegeven op de verpakking.
Het voedsel bestaat uit calorierijke ingredienten:
-Druivensuiker.
-Vetten
-Tarweproducten.
Een tablet bevat 259 kCa.
Ze zijn zeer lang houdbaar, maar gegarandeerd tot 5 jaar na produktie.
(Er zijn echter pakjes gevonden die in de oorlog gedropt waren en waar 50 jaar na dato nog niets aan mankeerde.)
Het water is niets meer dan gekookt water.
Het is dus geen gedestilleerd water, zoals veel mensen denken.
Gedestilleerd water zitten geen mineralen etc. meer in.
Het lichaam wil die juist hebben => nog meer dorst.
DRINK NOOIT ZEEWATER!
Het zout in het water moet door het lichaam opgenomen, danwel afgevoerd worden.
Hiervoor is water nodig => nog meer dorst.
Wel kan je van zeewater drinkwater maken met een zogenaamde " solar still"
Zet een bakje in het midden van een grotere bak.
Verzwaar het kleine bakje met iets.
Anders bestaat de kans dat het bakje gaat drijven wanneer de grote bak gevuld wordt met water => gevormde zoete water valt weer in het zoute.
Gooi zeewater in de grote bak
Span een stuk (liefst zwart) plastic over de bak) en leg in het midden een steentje o.i.d. zodat het plastic een puntje naar beneden vormt.
Zet het geheel in de volle zon.
Op deze wijze kan tot een theekopje water per dag gevormd worden.
Solar still on ocean and obtaining....
EET EN DRINK DE EERSTE 24 UUR NIETS!
Ten eerste heb je aan boord waarschijnlijk nog vrij recent gegeten en gedronken. Je hebt dus nog reserve.
Ten tweede zul je zeeziek worden en zul je dat waardevolle eten en water gelijk weer uitspugen, terwijl bij de meeste mensen zeeziekte na 24 uur afneemt.
Ten derde kan je lichaam zeker een etmaal zonder water en weken zonder eten.
Eten uit zee (10 min)
Een vuistregel voor hoe lang je zonder iets kan is de regel van 3.
- Je kunt 3 minuten zonder zuurstof,
- Je kunt 3 dagen zonder water,
- Je kunt 3 weken zonder eten.
Uiteraard is dat een gemiddelde.
Het zal verschillen per persoon.
Mochten de rantsoenen opraken dan is er nog genoeg voedsel om ons heen.
Helaas zwemt dat in zee.
In het noodpakket zit visgerei.
Zeevis is niet nauwkeurig wat betreft aas.
Als het blikkert zal het wel een visje zijn en bijten ze erin.
Soms is het haakje zelf al genoeg.
Eetbare vis:
Over het algemeen geldt: zijn ze niet fel gekleurd en hebben ze geen stekels of grote uitstekende tanden dan kan je ze wel eten.
En als je de vis kent is het meestal ook wel goed: zalm, tonijn, haring, makreel, zwaardvis, kabeljauw.
Maar ook vis waar je misschien zo gauw niet aan zal denken: rog (pas op voor de stekel!), (kleine) haaien.
Squid (kleine inktvisjes) zijn ook rauw prima te eten. (Wel even uit laten "inkten".)
Je vangt ze door 's nachts een felle lamp boven het water te hangen en een blinkertje met een haakje op en neer te halen.
Ook zou je het zeeanker kunnen verzwaren met iets en die onder de zwerm squid laten zakken en dan omhoog halen.
Als licht kan je de zaklamp uit het pakket gebruiken.
In een sloep zit zelfs een fel draagbaar zoeklicht.
Squid fishing Een zeeschildpad is een hele goede vangst => bloed = veel vocht en voedselrijk.
Goed vlees
Schild voor wateropvang.
Eet vooral de ogen op en zuig de ruggengraat leeg => bevat vocht. non edible fish list
Op zich zijn zeeslangen ook eetbaar, maar gevaarlijk om te vangen.
De beet is immers giftig.
(1 van de giftigste ter wereld).
Ook murenes moet je lekker laten zwemmen.
Mocht je aan land verdagen:
Oesters, mosselen en zeewier is allemaal eetbaar, maar neem alleen die welke met eb nog onder water staat.
Anders kan het door afsterving rottingsbacterien bevatten.
Alle zeevogels kun je eten, maar smaken vies (rotte vis-smaak).
Kom je een pas gestorven walvis tegen (ruikt hij nog goed dan is hij nog goed. Tevens is een vers gestorven walvis nog niet aangevreten door haaien etc.) snij daar dan zoveel mogelijk vanaf.
De "blubber" is zeer voedselrijk, evenals het vlees.
Een andere smakelijk en voedingsrijk diertje is de zee-egel.
Pas op voor de stekels.
Ze prikken in je huid, breken af en veroorzaken dan een ontsteking.
Het beste is om ze met een steen o.i.d. een klap te verkopen.
Je eet dan de geslachtsdelen.
Te herkennen aan de oranje kleur.
(De rest is grijzig wit)
Peuter ze eruit met een stokje. (Bron: SAS handbook)
Kleine haaitjes, zoals verpleegstershaaien, zijn ook goed te eten.
Ook rauw.
Het vlees is mals, redelijk smaakvol, en voedzaam.
Verpleegsterhaai. (Foto: abcdiving.be)
Verpleegsterhaaien leven in warme ondiepe wateren tussen rotspartijen /riffen e.d.
Op open zee zul je ze daarom niet aantreffen.
Ze zijn rustig en redelijk vreedzaam.
Ze eten week- en schaaldieren en kleine vissen die ze uit de zandbodem halen.
Daarmee zijn ze onschadelijk voor mensen.
Je kunt ze tegen de schemering vangen.
Dan komen ze uit hun holen om te gaan fourangeren.
Overdag verschuilen ze zich.
Ze zijn te herkennen aan de bruine kleur (De meeste haaien zijn grijzig) de onopvallende ogen en de tweede rugvin die zich vlak achter de grote rugvin bevindt.
(Bij andere haaiensoorten zit die tweede rugvin ongeveer halverwege de grote rugvin en de staart.)
Black tip shark. (Foto: upi.com)
De black-tip haai is meteen te herkennen aan de zwarte vlek aan de grote rugvin en de zwarte rand aan het uiteinde van de staartvin.
Ze zijn van nature erg nieuwsgierig.
Ze zullen daarom op open zee gauw naar het vlot / de reddingboot komen om het te onderzoeken.
Probeer een groot stuk zeewier ergens op te vissen.
Hang deze aan een touwtje bij het vlot.
Kleine visjes zullen zich verschuilen in het zeewier, hetgeen weer haaien zal aantrekken.
Black-tip haaien zijn te vangen met de vishaak uit noodpakket.
Bij gebrek daaraan zijn ze ook te vangen met een stokje: de z.g. doorn-vishaak.
(Foto: crisissurvivor.com)
-Zoek een houtje van ongeveer lucifer-lengte, maar wel wat dikker dan dat.
-Op 1/3 van de lengte bind je een touwtje.
-Op ongeveer 15 cm boven het houtje bind je iets zwaars aan het touwtje zodat het houtje zinkt, maar wel kan bewegen.
- Hang het houtje op enige diepte (1-2 meter) in het water en beweeg het een beetje zodat het lijkt op een zwemmend visje.
-De haai zal het houtje doorslikken en eenmaal in de maag zal het houtje "uitklappen" en dwars voor de slokdarm gaan zitten.
PAS OP: Black-tip haaien zijn zeer fel.
Sla ze gelijk knock-out met iets, nadat je ze gevangen hebt.
Een black tip die je bij de staart vasthoudt zal er geen probleem mee hebben om zich om te krullen en je te bijten.
Zelfs van een kleintje zul je een flinke wond oplopen t.g.v. de letterlijk messcherpe tanden. (Bron: TV programma Marooned. 21-10-2016 (Discovery Channel))
De kans is niet gering dat je uiteindelijk gered zult worden met een SAR (Search And Rescue) helikopter.
Deze verschilt van andere helikopters dat ze in opvalende kleuren uitgevoerd zijn (meestal geel), een zijdeur hebben met een hijsinstallatie en dat ze voorzien zijn van een Maritieme VHF installatie.
Je kan dus met je (handheld) marifoon met de bemanning van de helikopter communiceren.
Ook kan er een normale luchtmacht- of marinehelikopter ingezet worden, maar die is dan wel als een SAR helikopter herkenbaar.
Communiceren met een helikopter (8 min)
Zoals het gezegd is het mogelijk met een helikopter te communiceren via VHF.
Maar er zijn allerlei redenen te bedenken dat dat niet mogelijk is: batterij VHF leeg, teveel lawaai van de rotors, accent van jou of de piloot, dus taalbarriere.
Om dit op te vangen zijn er internationale arm- en handsignalen afgesroken.
De belangrijkste is wel aangeven dat je hulp nodig hebt.
Dat doen we door met de armen gespreid omhoog naar de helikopter te kijken.
Aangeven dat je geen hulp (meer) nodig hebt doe je door een arm schuin omhoog en een arm schuin naar beneden te houden.
Dit kan natuurlijk alleen als je op min of meer stevige ondergrond staat.
Lig je in het water dan zal het anders moeten:
Normaal zit er in de geopende schuifdeur een winchman die aanwijzingen geeft aan de piloot hoe hij moet vliegen om boven het slachtoffer te komen.
Is dat niet zo of als er een andere reden is, kan het zijn dat je zelf de piloot aanwijzingen moet geven.
Ook daarvoor zijn internationaal afgesproken gebaren.
Bij al deze gebaren sta je min of meer voor de helikopter. De piloot moet je uiteraard kunnen zien.
De piloot gaat uit van jouw positie. Als jij dus aangeeft "Draai naar links" zal de helikopter dus naar zijn rechterkant draaien.
Kijk naar het volgende filmpje en kijk of je signalen herkent.
Bron: KNRM. KNRM Nh 1816
Reddingsprocedure. (5 min)
Laat de helikopter duidelijk je positie zien op de manieren als hiervoor in de cursus uitgelegd zijn.
De helikopter zal boven jouw positie blijven hangen en er zal 9 van de 10 keer een redder aan de kabel mee gaan naar beneden.
De redder zit met zijn billen in de rechter sling met de linker sling op zijn borst.
Daar komt het slachtoffer in te hangen.
-Onder de redder zal je een klein staalkabeltje zien hangen.
Deze is ervoor om contact te maken met het zeewater om eventuele statische elktriciteit af te voeren.
RAAK DIT KABELTJE NIET AAN!
Bij het een redding van het schip af: BIND DIT KABELTJE NIET AAN DE RELING OFZO VAST!
Dan kan de heli geen kant meer op!
-De redder zal je assisteren met het om doen van de sling.
Juiste wijze van sling omdoen:
-Doe de sling onder je oksels. -Onderdruk de neiging de hijskabel vast te pakken.
Hierdoor gaan je schouders omhoog en kan de sling onder je oksels vandaan glijden.
Klem je armen gestrekt langs je lichaam. ZO DUS NIET!
-Blijf rustig hangen.
Als je rondjes begint te draaien probeer je dan niet te verzetten door met je benen te gaan trappelen.
Het opwinchen zal hierdoor moeilijker worden voor de crew.
Eenmaal bijna boven zullen ze je stoppen.
Vind je het allemaal eng, doe dan je ogen gewoon dicht.
Soms is men nog maar net op tijd! Dramatic footage: Helicopter rescue
Persoonlijk safety pakket. (Extra) (4 min)
Je kunt overwegen een persoonlijk overlevingspakket samen te stellen.
Daar heb je ten eerste een z.g. seal-bag voor nodig van voldoende grootte.
Daar kan je van alles in stoppen wat jou handig lijkt, maar denk vooral aan:
-Een trui. -Extra, en dus droge, sokken en ondergoed. -Een zonnebril met plastic montuur. (Minder breekbaar).
-Gebruik je medicijnen?
Zorg dan dat je een doosje in de seal bag doet.
Zo heb je een voorraadje.
Tegen de tijd dat ze verlopen gebruik je ze gewoon en vervang je het door nieuwe. -Stop ook een lijstje met de wetenschappelijke namen van je medicijnen en de dosis in de zak. Bij redding kan je dan gelijk geholpen worden.
Dit kan je ook op een excelsheetje zetten op een USB stick of SD kaartje.
- Een "Next of kin" lijstje: de telefoonnumers van mensen die ingelicht moeten worden.
-Lipbalsem.
Je krijgt uitgedroogde lippen en dus pijn aan je lippen. Lipbalsem geeft dan verlichting.
In het openbaar zijn ze verboden, maar je zou een laserpen in je pakket kunnen doen.
Reikt kilometers ver en doet het 's nachts of bij bewolkt weer, wanneer je niets aan een seinspiegel hebt, ook.
Omdat we met een aantal mensen op een heel klein drijvend dorp zitten, waarin slechts enkele vierkante meters helemaal privé zijn valt omgaan met elkaar aan boord ook onder safety.
Immers: wanneer we niet goed met elkaar omgaan, we niet lekker in ons vel zitten, we ons ons niet aan (al of niet ongeschreven) regels houden aan boord ontstaat er wrijving of zelfs ruzie.
Dit komt de veiligheid aan boord niet ten goede.
Ook zijn bepaalde regels en gedragscodes die vastgelegd hebben hoe er gewerkt dient te worden aanboord.
Over deze items gaat het volgende gedeelte.
Intern. maatregelen ter voorkoming van ongevallen (0-1 min)
Om ongevallen aan boord te voorkomen zijn er internationale maatregelen opgesteld waar alle schepen, de bemanning, de reders én de overheden van de vlaggestaten die onder de IMO vallen zich aan moeten houden.
ISM code (11 min)
DeInternationalSafetyManagement code is ingesteld om overzicht te scheppen in de safety aan boord. Voorheen werd er ook wel aan safety gedaan, maar bijvoorbeeld onderhoud werd pas gedaan wanneer het echt nodig was. (Niet altijd, maar vaak wel). Was er een reddingsboei stuk dan werd die bij gelegenheid vervangen. Klaar.
De ISM code vereist nu dat er beschreven is hoe vaak (bijvoorbeeld) de reddingsboeien gecheckt worden, en hoe/waarop ze gecheckt worden. In de ISM checklist staat dan een item als: "Walk around the ship to check lifebuoys on wear and tear" met (analoog) vinkje, datum en paraaf, en digitaal de datum dat het gecheckt is.
Kortweg moet in een Safety checklist afgetekend worden dat, wanneer en door wie er watgecheckt is.
En ook wat er aan eventueel geconstateerde gebreken gedaan is. Dit moet ook aangetekend worden in het scheepsdagboek.
Uiteraard is dit maar een klein facetje van het geheel. De kern is dat voor veiligheid en milieu voor elk schip beschreven moest gaan worden hoe dat aan boord geregeld ging worden en hoe dat gecontroleerd werd.
De aanleiding was een aantal scheepsrampen met grote gevolgen voor mens en milieu. Bijvoorbeeld de ramp met de Herald of Free Enterprise.
Het was een Ferry die in 1987met open boegdeuren vertrok uit Zeebrugge, water schepte en kapseisde.
6mrt 1987 Ramp met de Herald of Free Enterprise. (Bron: YouTube)
MS Estonia sinks just like Titanic. Bron:CaljuCotcas YouTube Even later gebeurde een ramp met de Estonia. Deze kwam tijdens de reis in slecht weer terecht waardoor de borgpennen van de boegdeuren afbraken en ook dit schip zonk.
Nu zijn ferries verplicht een buitendeur en een binnendeur te hebben. Er moeten schakelaars op de deur zitten die ingedrukt worden als de deur dicht is en dit met een controlelamp op de brug aangeven. Ook moet er een camera op de deuren gericht zijn die continu registreert. Zo zijn er vele regels opgesteld op allerlei gebied om ervoor te zorgen dat de veiligheid gewaarborgd wordt, te voorkomen dat mensen (en dieren) sterven, en voorkomen dat het milieu vervuild raakt. Kern van ISM is: kunnen aantonen dat je op geregelde tijden dat controleert dat op dat moment gecontroleerd moet worden. En je tekent daar ook voor.
Dat kan een wekelijkse controle zijn, jaarlijks, 5 jaarlijks, dat maakt niet uit. ISM geeft aan dat het gebeuren moet. En het schip geeft via ISM aan dat het gebeurd is. Hetzij analoog (in een formulier) Hetzij digitaal. (Men kan controleren wanneer het document voor het laatst bijgewerkt is. En jij kan er dus ook voor verantwoordelijk worden gehouden.)
Het controleren van ISM items kan een saai werkje zijn. "Het was vorige maand goed, dus zal het nu ook wel goed zijn." Maar neem het serieus. Stel dat je tijdens je verlof op het nieuws ziet dat er iets gebeurd is met een schip waar jij opgevaren hebt. En er zijn mensen bij omgekomen. En jijweet dat er items zijn die niet in orde waren, die je niet gemeld hebt. Slaap jij dan nog lekker?....
Brekende loodsladder. Bron Zeevaartschooldocent. YouTube; loodsladder breekt.
Natuurlijk is ISM een goed controlemiddel voor de controlerende instanties. Ze kunnen in 1 keer zien of alles bijgewerkt is of niet. Maar uiteindelijk gaat het natuurlijk om jeeigen, en die van je medeopvarenden, veiligheid. Als jij het ISM goed bijhoudt weet je aflosser ook dat, bijvoorbeeld, de reddingsboot gecheckt is en in orde bevonden. Teken dusNOOITeen checklist zomaar af. Je aflosser, en de kapitein, denkt: Gecheckt is gecheckt. En dus oke. Mocht er een item niet gecheckt zijn in een periode dat dat wel gemoeten had, teken het dan ook niet af!! Je aflosser weet dan dat het nog gecontroleerd moet worden. (Dan moet jij de volgende keer wel wat uitleggen.) Zo'n checklist kan een eenvoudig excel sheetje zijn, maar kan ook gelijk digitaal. (Op een iPad die je mee aan dek neemt, bijvoorbeeld. En tegenwoordig zijn er ook apps voor de telefoon.)
App voorPort State Control checklist. (Bron: Lloyd's Register)
Bron: Marine Insight.
Voorkomen van ongevallen op zee (5 min)
Het ILO Accident Prevention of Accidents at Sea behandelt niet de ongelukken tussen twee of meer schepen.
Het gaat om het welzijn aan boord.
Zoals in de code staat:
1.1.
Doel:
1.1.1. Het doel van de code is het leveren van een practische gids op het gebied van veiligheid en gezondheid op werkzaamheden aan boord van schepen met het oog op:
(a) Voorkomen van ongevallen, ziekten en andere schadelijke effecten op de gezondheid van werkende zeevarenden aan boord op zee of in havens, voortkomend uit de werkzaamheden.
(b) Zeker stellen dat de verantwoordelijkheid voor veiligheid en gezondheid begrepen wordt en prioriteit blijft voor iedereen die betrokken is bij maritiem transport, inclusief overheden, scheepseigenaren en zeevarenden.
(c)Het bevorderen van overleg en samenwerking tussen overheden, alsmede reders- en zeevarendenorganisaties ter verbetering van veiligheid en gezondheid aan boord van schepen.
De link verwijst naar de code, deze inhoudsopgave geeft een goede indruk van wat de code beschrijft.
De verantwoordelijkheid ligt dus niet alleen bij de zeevarende, maar ook bij de reder en de overheid!
De International Safety Management code is ingesteld om overzicht te scheppen in de safety aan boord.
Voorheen werd er ook wel aan safety gedaan, maar bijvoorbeeld onderhoud werd gedaan wanneer het nodig was.
Was er een reddingsboei stuk dan werd die bij gelegenheid vervangen.
Klaar.
De ISM code vereist nu dat er beschreven is hoe vaak (bijvoorbeeld) de reddingsboeien gecheckt worden, en hoe ze gecheckt worden.
In de ISM checklist staat dan een item als: "Walk around the ship to check lifebuoys" met (analoog) vinkje, datum en paraaf, en digitaal de datum dat het gecheckt is.
Kortweg moet in een Safety checklist afgetekend worden dat, wanneer en door wie er gecheckt is. Dit moet ook aangetekend worden in het scheepsdagboek.
Uiteraard is dit maar een klein facetje van het geheel.
De kern is dat voor veiligheid en milieu voor elk schip beschreven moest gaan worden hoe dat aan boord geregeld ging worden en hoe dat gecontroleerd werd.
De aanleiding was een aantal scheepsrampen met grote gevolgen voor mens en milieu.
Bijvoorbeeld de ramp met de Herald of Free Enterprise.
Het was een Ferry die in 1987met open boegdeuren vertrok uit Zeebrugge, water schepte en kapseisde.
6mrt 1987 Ramp met de Herald of Free Enterprise
Even later gebeurde een ramp met de Estonia.
Deze kwam tijdens de reis in slecht weer terecht waardoor de borgpennen van de boegdeuren afbraken en ook dit schip zonk.
Estonia sinking simulation
Nu zijn ferries verplicht een buitendeur en een binnendeur te hebben.
Er moeten schakelaars op de deur zitten die ingedrukt worden als de deur dicht is en dit met een controlelamp op de brug aangeven.
Ook moet er een camera op de deuren gericht zijn die continu registreert.
Zo zijn er vele regels opgesteld op allerlei gebied om ervoor te zorgen dat de veiligheid gewaarborgd wordt, te voorkomen dat mensen (en dieren) sterven, en voorkomen dat het milieu vervuild raakt.
Kern van ISM is: kunnen aantonen dat je op geregelde tijden dat controleert dat op dat moment gecontroleerd moet worden.
En je tekent daar ook voor.
Dat kan een wekelijkse controle zijn, jaarlijks, 5 jaarlijks, dat maakt niet uit.
ISM geeft aan dat het gebeuren moet.
En het schip geeft via ISM aan dat het gebeurd is.
Hetzij analoog (in een formulier)
Hetzij digitaal. (Men kan controleren wanneer het document voor het laatst bijgewerkt is. En jij kan er dus ook voor verantwoordelijk worden gehouden)
Het contrloleren van ISM items kan een saai werkje zijn.
"Het was vorige maand goed, dus zal het nu ook wel goed zijn."
Maar neem het serieus.
Stel dat je tijdens je verlof op het nieuws ziet dat er iets gebeurd is met een schip waar jij op gevaren hebt.
En er zijn mensen bij omgekomen.
En jij weet dat er items zijn die niet in orde waren, die je niet gemeld hebt.
Slaap jij dan nog lekker?.....
Assi Eurolink 2006 (Stel dat dit mede jouw schuld was....)
Natuurlijk is ISM een goed controlemiddel voor de controlerende instanties.
Ze kunnen in 1 keer zien of alles bijgewerkt is of niet.
Maar uiteindelijk gaat het natuurlijk om je eigen, en die van je medeopvarenden, veiligheid.
Als jij het ISM goed bijhoudt weet je aflosser ook dat, bijvoorbeeld, de reddingsboot gecheckt is en in orde bevonden.
Teken dus NOOIT een checklist zomaar af. Je aflosser, en de kapitein, denkt: Gecheckt is gecheckt. En dus oke.
Mocht er een item niet gecheckt zijn in een periode dat dat wel gemoeten had, teken het dan ook niet af!!
Je aflosser weet dan dat het nog gecontroleerd moet worden.
(Dan moet jij de volgende keer wel wat uitleggen.)
Zo'n checklist kan een eenvoudig excel sheetje zijn.
Hier een voorbeeld van een checklist voor de rescueboot.
Het hangt een beetje af van de rederij.
De rederij verstrekt de goedgekeurde (meestal digitale) ISM checklist die dan door de safetyofficer (vaak de (2e) stuurman) bijgehouden dient te worden.
COSWP (2min)
De Code of Safe Working Practices for Merchant Seafarers COSWP behandelt vooral hoe je aan boord veilig kunt werken en wat je daar voor nodig hebt.
Zoals in hoofdstuk 1 van de code staat is het doel van de code: guidance for improving health and safety on board ship.
Van veilig schilderen tot de loods aan boord nemen.
Van gevaren van bepaalde ladingen als graan tot het werken met gevaarlijke stoffen.
Van werken met hydrauliek tot het werken met de dekkranen.
Het STCW ( Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers ) beschrijft de minimale eisen waaraan zeevarenden op koopvaardijschepen moeten voldoen qua training, certificatie en wachtlopen.
Voorheen hadden alle landen zo hun eigen standaard.
Er bestonden echt landen waarvan de zeevarenden van toeten noch blazen wisten en "maar een dotje deden".
In 1978 is in het STCW vastgelegd hoe een zeevarende geschoold moet worden, hoe hij gecertificeerd moet zijn maar ook hoe hij op een goede manier wacht loopt.
Het verdrag ging met zijn tijd mee en is in de jaren erna vele malen bijgewerkt.
Een bekende is "De Manilla Amendments".
Het bestaat uit een A deel, welke verplicht is en een B deel welke sterk aanbevolen wordt.
De inhoud omvat:
Algemene voorzieningen
Kapitein en dekpersoneel.
Machinekamerpersoneel
Radiocommunicatie en radiopersoneel.
Speciale trainingsvereisten voor personeel op bepaalde typen van schepen.
Noodgevallen, beroepsveiligheid, medische zorg en overlevingstechnieken.
Alternatieve certificering.
Het houden van de wacht
De belangrijkste elementen eruit zijn:
verantwoordelijkheid van de overheid: deelnemers aan het verdrag zijn verplicht het verdrag op te nemen in de nationale wetgeving. Daarnaast moeten de deelnemers gegevens met betrekking tot deze implementatie opsturen naar de IMO die vaststelt of het verdrag volledig en effectief is opgenomen in de nationale wetgeving. Als dit het geval is wordt het land op de lijst met geaccepteerde landen geplaatst, de zogenaamde White List (Witte lijst).
White List: landen op de White List mogen geen zeevarenden aannemen van landen die niet op deze lijst staan, tenzij de zeevarende een getuigschrift kan overhandigen van de vlagstaat van herkomst. Schepen van vlagstaten die niet op de White List staan worden vaker bezocht door Port State Control.
Handhaving: de handhaving van het STCW-verdrag moet uitgevoerd worden door de inspectiedienst van de deelnemende landen, de Port State Control of havenstaatcontrole.
Scheepsfamiliarisatie: zeevarenden moeten vertrouwd raken met hun specifieke taken en met alle relevante scheepsuitrusting, procedures en scheepskarakteristieken die relevant zijn voor hun dagelijks werkzaamheden en taken tijdens noodsituaties. Hiervoor wordt een bemanningslid aangewezen die hier verantwoordelijk voor is.
Wachtlopen: in het verdrag staat dat er wachtschema's opgehangen moeten zijn. (Wie loopt wanneer wacht, op zee en in de haven)
Ship familiarization (3 min)
Droge Lading
Tankers
Passagiersschepen
Eenheidslading
Stortgoedlading
Ruwe-olie tankers
Passagiersschepen
Containerschepen
Bulkschepen
Producttankers
Ferries
Roll On- Roll Off schepen
Ertsschepen
Chemicalientankers
Cruiseschepen
Zware lading schepen
LPG/LNG- tankers
Koel- en vriesschepen
Veeschepen
Multi-purpose schepen
Marineschepen
Visserijschepen
Baggerschepen
Werkschepen
Vliegdekschepen
Treilers
Sleephopperzuigers
Kraanschepen
Kruisers
Kotters
Snijkopzuiger
Kabelleggers
Jagers
Andere typen visserij-schepen
Splijthopperzuigers
Betonningsschepen
Fregatten
Splijtbak
Onderzoeksvaartuigen
Onderzeeboten
Dieplepel
Drijvende bokken
Mijnenjagers
Schepen ten diensten van de scheepvaart
Jachten
Snelle schepen
Offshore materiaal
Zeegaande sleepboten
Motorjachten
Catamaran
Jack-up platform
Havensleepboten
Zeilboten
bijlboeg
Half afzinkbaar platform
Ijsbrekers
Kraanschepen
Loodsboten
Boorschepen
Kustwachtschepen
Pijpenleggers
onderzoeksvaartuigen
FPSO
Schepen waarop het COSWP van toepassing is. Bron : Scheepskennis - Klaas van Dokkum - 4e druk 2012
Binnen 24 uur nadat je aan boord gekomen bent moet je een veiligheidsronde over het schip krijgen, een zogenaamde "Safety Induction Tour"
De safety officer geeft je een introductieronde over het hele schip waarbij aangewezen wordt waarbij de veiligheidsmiddelen zich bevinden, zoals:
-Brandblussers.
-Nooduitgangen.
-Brandweerpakken met BA sets.
-Plaatsen waar het brandalarm geactiveerd kan worden.
-Waar het safety manual ligt
-Etc.
Maar ook specifieke gevaren op het schip waar je op komt.
Dit kan per schip verschillen.
Een coaster heeft andere specifiek gevaren te bieden dan een zware lading schip, een tanker een sleepboot of een baggerschip, om er maar een paar te noemen.
Bij deze tour hoort een check list.
Deze punten dienen afgevinkt te worden
De check list dient door de safety officer en de betrokkene getekend te worden.
De tour dient aangetekend te worden in het journaal met de naam van de betrokenne erbij.
Ben je langer dan een half jaar niet aan boord geweest dan moet je de tour opnieuw krijgen, of je moet een verklaring ondertekenen dat je nog steeds bekend bent het schip op safetygebied.
Ook mensen die slechts even kort op het schip komen om bijvoorbeeld iets te repareren moeten zo'n "induction tour" krijgen.
Ook zij moeten een formulier invullen.
Die kan er bijvoorbeeld zo uit zien:
Tevens dient je bij aanmonstering een z.g. safety booklet uitgereikt te worden.
Een folder met de belangrijkste veiligheidsaspecten aan boord van het schip.
Veiligheidscommissie (VC) (3 min)
Internationaal is het hebben van een VC afgesproken sinds 1970.
Taak van de VC:
“Adviseren van de kapitein over het nemen van maatregelen ter voorkoming van arbeidsongevallen aan boord”
ILO – Prevention of Accidents (seafarers)
Schepenwet
Regeling veiligheid van zeeschepen
Schepen met een bemanning > 15 personen: VC bestaat uit ten minste twee leden; 1 officier en 1 gezel
Schepen met een bemanning < 15 personen: VC bestaat uit 1 lid
De officier van de VC wordt ook veiligheidsfunctionaris of Safety Officer genoemd.
Taken van de VC houden oa. in:
Regelmatig maken van veiligheidsrondes
Signaleren van onveilige situaties, handelen, gebruik van onveilig materiaal en gereedschap
Toezien op het correct gebruik van Persoonlijke Beschermende Middelen (PPE)
Onderzoek doen naar de aanleiding van arbeidsongeval. Naast bevindingen ook advies uitbrengen
Informatie indienen wanneer de kapitein geen of onvoldoende gevolg geeft aan advies van VC
Informatie indienen over structurele problemen mbt arbeidsveiligheid.
Rapportage
Over de volgende zaken moet een verslag (rapport) worden geschreven:
Vergaderingen
Ongevallen - Incidents
Bijna ongevallen – near miss
Gevaarlijke omstandigheden
Gevaarlijk handelen
Deze verslagen moeten worden bewaard om lering uit te kunnen trekken
Bron: "Dat is juist!" - Editie 2016
Safe working practices (10 min)
In de Code of Safe Working Practices worden de volgende onderwerpen behandeld:
Risico’s van gevaren aan boord.
Op het moment dat je een voet aan boord zet kom je in een omgeving waarin vele gevaren heersen, die serieus gezondheidsrisico’s kunnen veroorzaken. Met als gevolg invaliditeit, tijdelijke invaliditeit, of tijdelijke werkonderbreking.
We kunnen aan de hand van onderstaand overzicht een goed beeld krijgen van de gevaren en de risico’s die het werken aan boord van schepen met zich meebrengt. Deze onderverdeling wordt gemaakt in het MAV / MLC
Omgevingsgevaren
Harde geluiden
Trillingen
Kunstmatige verlichting
UV-licht
EM-straling
Extreme temperaturen
Werk gerelateerde gevaren
Scheepsconstructie
Toegangen
Asbest
Besloten ruimten
Gebruik van machines en middelen
Laden en lossen
Ankers, kettingen, trossen
Onjuist gebruik van PPE
Speciale veiligheidsmaatregelen boven en onderdeks
Gevaarlijke lading en ballast
Gevaren geestelijke gesteldheid
Werken op zee heeft invloed op geestelijke gesteldheid
Stress, angst, PTSD
Persoonlijke omstandigheden thuis
Verstandhouding met collega’s
Geweld onder bemanning
Een meningsverschil kan uitlopen tot slaande ruzie…
Noodsituaties
Er kunnen noodsituaties voordoen, waardoor handelen onder niet gebruikelijke omstandigheden nodig is.
Andere vormen van risico’s
Ergonomische gevaren
Werken op een bewegend schip
Manual handling – juist en niet te zwaar tillen
Biologische gevaren
Besmetting
Overdraagbare aandoeningen (HIV, aids, maar ook "gewone ziektes" als griep) Of zoals de in 2020 uitgbroken Coronacrisis die enorme impact heeft gehad op het leven aan boord.
Chemische gevaren
Tabaksrook
Alcohol en drugs
Werken met chemicaliën
Vermoeidheid
Letsels
We kunnen de letsels die we aan boord kunnen oplopen in de volgende catagorien verdelen:
Letsel aan ledematen en gewrichten
Door vallen, uitglijden, struikelen. Dekken kunnen glad zijn door water en/of olie. Je kan struikelen over een opstapje. En vallen omdat er een mangat open ligt.
Hoofdletsel
Iemand kan een stuk gereedschap laten vallen of iets dergelijks. Ook moet je denken aan een last die uit de haak van de kraan valt. Of je stoot je hoofd tegen een balk omdat je ergens onder door moet kruipen
oogletsel
Door roestbikken, slijpen, lassen, werken met chemicalien
Gehoor beschadiging
Harde geluiden in machinekamer of werk aan dek
Verstikking
Door een zuurstof (O2) te kort en/of giftige gassen (CO2...)
Huidletsel
Verbranding, snijwonden, Chemicalien
Rugletsel
Verkeerd en/of te zwaar tillen. Manual Handling
Werken met procedures
Een procedure is een set van voorgeschreven regels en instructies om bepaalde taken / handelingen uit te voeren.
Die regels en instructies zijn er niets voor niets. Ze zijn in het leven geroepen ter voorkoming van ongevallen, schade aan schip, lading en milieu.
Complete onderzoeken zijn er aan vooraf gegaan om die procedures op te stellen. Bij het tekenen van je arbeidsovereenkomst verplicht een bemanningslid zich aan het houden aan de bedrijfsvoering en het volgen van de procedures.
Een voorbeeld van een procedure kan zijn het ten anker gaan. In de procedure staan alle regels en instructies beschreven die uitgevoerd moeten worden om veilig ten anker te gaan.
Een ander voorbeeld zou kunnen zijn het bunkeren van brandstof. Welke voorzorgsmaatregelen je moet nemen en welke stappen je moet uitvoeren om veilig brandstof te bunkeren.
Procedures & Checklists (15 min)
Wettelijke procedures bedenken en verplicht stellen is natuurlijk nodig en goed, maar men kan niet verwachten dat elke opvarende alle wetten kan toepassen op het schip waarop hij of zij vaart.
Daarom heeft elk schip, zoals al eerder behandeld, een Ship Safety Manual.
Een boek of map (mag ook in een algemeen toegankelijke computer) met daarin alle procedures die het schip gelden op het gebied van veiligheid.
Om die procedures inzichtelijk te maken in de dagelijkse praktijk zijn er check-lists.
Hierin staat puntsgewijs wat je moet doen voor je een potentieel gevaarlijke klus gaat uitvoeren.
Bijvoorbeeld de Hot-Work Permit, een zeer veel gebruikte permit aan boord.
Of Entry Enclosed Spaces:
Zo heb je permits voor allerlei "gevaarlijke" werkzaamheden.
-Electrical work.
In Hoofdstuk 4 van het verplichte boekwerkje "Dat is juist" zijn maar liefst 48 pagina's voor dit onderwerp ingeruimd, dus het is erg belangrijk.
-Working at Hights.
-Diving Operations.
Voor niet standaard werkzaamheden is een algemene Workpermit.
Hierin omschrijf je zelf de werkzaamheden en vink je de van toepassing zijnde zaken af.
De permits zijn slechts een beperkte tijd geldig.
Je mag niet een kreet als "Gehele dokperiode" invullen voor de geldigheid.
De omstandigheden kunnen veel te veel veranderen in die tijd.
Voor niet al te bijzondere werkzaamheden wordt de permit doorgaans afgegeven voor de duur van de werkdag.
Voor heel gevaarlijke of bijzondere werkzaamheden doorgaans voor een dagdeel.
Na het verlopen van de permit moet de werkomgeving opnieuw geïnspecteerd worden en moet er of een nieuwe permit gemaakt worden of de oude moet verlengd worden.
Tijdens dokkingen heb je hier als safety-officer een dagtaak aan!
Een groot gevaar is in de praktijk het gevaar van routine.
" Alle andere keren is hier nooit iets mee misgegaan, het zal nu ook wel niet misgaan" .
Waarna je zonder enige inspectie de permit tekent.
De zeevaart is een bedrijfstak waarin zich risico’s voordoen. Door de grote gevolgen is gestreefd naar een grotere veiligheid. Men besefte in die ontwikkeling naar grotere veiligheid voor mens en milieu dat een groot deel van de scheepsongevallen veroorzaakt werd door menselijke falen. Wel 80%!
Het bleek niet alleen de persoon alleen was, maar ook de rederij was verantwoordelijk. Een klassiek voorbeeld is de scheepsramp met de Herald of Free Enterprise.
De rederij diende zorg te dragen dat alle gevaren waaraan een het schip en de bemanning bloot kon staan, goed in kaart werden gebracht. Aan de hand van het in kaart brengen werden er procedures opgesteld. Het doel van een procedure is om de kans op gemaakte fouten zo klein mogelijk te maken. En zo snel mogelijk fouten ontdekken en te corrigeren. Alle procedures van de walorganisatie en van de schepen wordt het Safety Management Systeem genoemd.
Een hulpmiddel voor het volgen van bepaalde procedures zijn de zgn. Checklisten.
Dan weet je dat je niks bent vergeten. The importance of check-lists
De titel dekt de lading hier niet geheel.
Het gaat om het voorkomen van ongelukken, maar ook om het gezond blijven tijdens je werk in algemene zin.
Nog niet zo heel lang geleden, jaren '50 - eind '70 was men hier nog niet zo fel op.
-Werkkleding was niet verplicht.
-Er waren nauwelijks eisen aan arbeids- en rusttijden.
-Er waren nauwelijks eisen aan het leefklimaat aan boord.
-In die jaren kon men nog "van matroos naar kapitein" zonder noemenswaardige papieren. Dat heette dispensatie.
-Er waren nog niet veel eisen aan scholing. Zeevaartscholen konden min of meer naar eigen goeddunken een lesprogramma samenstellen.
Dar is de afgelopen jaren veel verandering in gekomen en deze veandering zet nog steeds door.
Er werden allerlei internationale verdragen afgsloten via overkoepelende organisaties.
-Een hele bekend is het al genoemde IMO (International Maritime Organization)
-Op arbeidsgebied hebben we het ILO (International Labour Orgnization)
Deze en andere organisaties hebben vele verdragen gemaakt.
Enkele ervan gaan we hier behandelen.
De ISM (International Safety Management) code
ILO Accident prevention at Sea
COSWP (Code of Safe Working Practices)
STCW ( International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping) Welke in 2010 aangevuld is met de z.g. Manilla Amendments.
Job Hazard Analysis en LMRA (10 min)
Voordat de permits opgesteld en getekend kunnen worden moet er eerst een z.g. Job Hazard Analysis, of ook wel Risk Assessment of Risico Inventarisatie en Evaluatie (RIE), gemaakt worden.
Deze wordt opgesteld in samenwerking met de veiligheidscommisie.
Uit de RIE volgt een Plan van Aanpak. -Hoe gaan we deze klus aanpakken?
Dit is een overzicht van:
-Wat kan er tijdens die specifieke werkzaamheden gebeuren
-Hoe waarschijnlijk is het dat dat gebeurt?
-Als het gebeurt, wat is dan de impact? (Low, Minor, Severe, of een getal)
-Wat moeten we doen als het gebeurt?
-Wat moeten we doen om het te voorkomen?
Voor veel werkzaamheden aan boord kan dat standaard in het safetymanual staan.
Bijvoorbeeld:
-Laswerkzaamheden.
-Verschillende machinekamerwerkzaamheden zoals bijvoorbeeld schoonmaken van de separator.
-Het laten vallen van het anker.
-Etc.
Maar ook dingen waar je niet zo gauw aan zult denken:
-Het zitten op een stoel met wieltjes tijdens slecht weer.
-Het lopen op een trap.
-Gladde vloeren na schoonmaak.
Of voor bepaalde situaties:
- Zinken.
- Aanvaring.
- Aan de grond lopen.
Elke activiteit of situatie aan boord kan een gevaar in zich hebben.
Als dat zo is moet het in het risk assessment beschreven staan.
Een goede RIE is een handig en waardevol document en moet dus ook onderhouden worden.
Verandert er iets aan het schip of veranderen inzichten betreffende het risico, dan moet het ook in het RIE aangepast worden.
(BV: Als een bepaald gevaarlijk apparaat van boord gehaald wordt, dan moet het werken aan dat apparaat ook uit het RIE gehaald worden.)
Er is verschil tussen Risico en Gevaar.
Gevaar:
Een toestand of eigenschap die wanneer deze niet wordt beheerst leidt tot
schade of letsel.
Risico: De kans (waarschijnlijkheid in combinatie met blootstelling) dat het gevaar daadwerkelijk leidt tot schade of letsel, afgezet tegen de ernst van die schade of dat letsel. (Bron: Dat is Juist)
Onder welk hoofdstuk van het RIE zou deze situatie beschreven staan?
Nadat alle permits ingevuld zijn moeten we voor aanvang van de daadwerkelijke werkzaamheden nog één keer stilstaan bij de risico's.
Is echt alles gedaan wat gedaan kan worden om veilig te werken?
Waarom is dat ene gat in het dek niet afgedekt met een rooster?
Haal die lastang weg die vlak bij de bilgeput ligt.
Er staat een blikje met ontvetter vlak bij een warmtebron, haal dat weg.
Slechts een paar voorbeelden van een zogenaamde LMRA: Last Minute Risk Analasys.
6 stappen van een LMRA Bron: Prebes VWZ YouTube
Persoonlijke beschermingsmiddelen. (5 min)
De werkgever is verplicht om jou op veilige wijze je werk te kunnen laten doen.
Het is in de eerste plaats je eigen verantwoordelijkheid, maar het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om jou alle middelen te verschaffen om jou die verantwoordelijkheid ook te kunnen laten nemen.
Daarvoor zijn er Persoonlijke BeschermingsMiddelen (PBM) of Personal Protective Equipment (PPE).
Dit zijn middelen om ervoor te zorgen dat de werknemer zo veilig mogelijk zijn of haar werk kan doen.
Hierbij denken we bijvoorbeeld aan:
-Een helm.
-Handschoenen.
Waarbij weer in de gaten gehouden moet worden voor welk werk de handschoenen gebruikt gaan worden.
Voor het aanslaan van bouten voldoen bovenstaande handschoenen.
Voor visverwerken hebben we rubber handschoenen nodig.
Voor lassen weer andere,
Dit geldt voor alle PBM's, overigens.
Voor elke job kan er een andere PBM nodig zijn. Verkeerde PBM of niet gebruikte PBM = geen PBM
-Oorkappen.
Ook een mooi voorbeeld van verkeerde PBM: Als je bij deze kappen een helm moet dragen gaat dat niet door de hoofdband.
Het hangt er vanaf wat de medewerker het gevaarlijkst vindt: het lawaai of
iets tegen zijn hoofd krijgen, maar een van beide gaat af.
Hier zijn oordopjes weer op hun plaats.
Wegwerp
Meermalig gebruik.
Op maat gemaakte (otoplastieken)
-Beschermings brillen (safety Goggles)
-Schoenen met stalen neuzen/hakken/zolen en oliebestendige zolen.
Beschermende en/of opvallende kleding.
Of een combi daarvan + =
Adembescherming, van stofkapjes via filters tot onafhankelijke adembescherming.
Valbescherming.
"Tuigjes".
Als je zo'n harnas voor het eerst aantrekt kan dat nog een heel gedoe zijn.
Hier zie je hoe het moet.
Bron: Van de Putte Safetyexperts. Hoe trek ik een valharnas aan?
Een z.g. Y-line, zodat je ook tijdens het beklimmen van een ladder altijd vast zit.
En is dat allemaal "suf"?
Nee, hoor er zijn hele leuke en toch veilige PBM's
Uiteraard is de werkgever niet verplicht deze te verstrekken, maar je kan ze wellicht zelf bestellen en de meerprijs zelf bijleggen.
Veel werkgevers hebben daar geen probleem mee.
Al willen sommige reders dat iedereen in dezelfde werkkleding loopt.
(Uniformiteit)
Oil spill (5 min)
Een van de grootste misdrijven (milieudelict) is wel het plegen van een oil spill.
(Letterlijk; Olie Mors)
In de milieusectie van de basic Safety Fire zijn we al op de verscheidene soorten van oil spill ingegaan.
Hier bespreken we nog even de procedure en de z.g. SOPEP ( Shipboard oil pollution prevention plan)kist inhoud.
Een Oil Spill wordt beschouwd als een noodsituatie.
Hij dient dan ook geoefend te worden en op de alarmrol te staan.
Er dient ook algemeen alarm gegeven te worden, waarna een ieder zijn taak uitvoert.
Op de meeste schepen is de procedure als volgt:
1- Lopende (Bunker) procedures onmiddelijk stoppen.
2- Alarm slaan en/of geven.
3- Kapitein en HWTK inlichten.
4- Voorkomen dat olie in het water loopt. (Beginnen anderen alvast mee)
5- Opruimen.
De 7 Barrel (1100 liter)SOPEP kistbestaat uit:
1 stuks waterdichte, afsluitbare kunststof opbergkist met handvatten en heftruckgleuven.
Afmetingen : 114 x 82 x 70 cm. (B x H x D) – past door een 36” deuropening !
200 stuks Doeken 40 x 40 cm. - Oil Only.
4 stuks Slangen dia. 15 cm. x 3 mtr. lengte - Oil Only.
1 stuks Sleep 48 cm. breedte x 30.5 mtr. lengte - Oil Only.
6 stuks Slangen dia. 7.5 cm. x 1.2 mtr. lengte - Oil Only.
50 stuks Doeken 40 x 40cm. – Universal.
2 stuks Spill kit 40 ltr. – Oil Only.
1 stuks Afvalzak MTL 103 speciaal.
1 stuks Veiligheidsbril.
1 paar PVC handschoenen – chemisch resistent.
1 stuks Handpomp - Vonkvrij.
1 stuks tienstappenplan.
Voor zeeschepen kleiner dan 122 meter (400 voet), is het verplicht om minimaal één 7 Barrel (1100 liter) oil Spill Kit aan boord te hebben.
Voor zeeschepen groter dan 122 meter (400 voet), is het verplicht om minimaal een 12 Barrel (1900 liter) oil Spill Kit aan boord te hebben.
Besloten ruimtes. (15 min)
Het betreden van besloten ruimtes (Enclosed spaces) zorgde en zorgt nog steeds voor ongelooflijk veel ongevallen.
Wat veel voorkomt is dat persoon 1 de ruimte in gaat, niet goed wordt en persoon 2 er dan gelijk achteraan gaat oom te helpen.
ook hij gaat dan tegen de vlakte.
Ga je iemand helpen, haal dan altijd eerst adembescherming.
Een besloten ruimte hoeft geen kleine ruimte te zijn.
Voorbeeld,
Een zuigbuis van een baggerschip is wel klein, maar aan de voor- en achterkant open.
Zeker als het schip vaart is er ruim voldoende ventilatie.
De tank van een tanker is groot, maar moet toch als een besloten ruimte beschouwd worden door gebrek aan ventilatie.
Een definitie van een besloten ruimte is:
Een ruimte die niet bedoeld is voor permanente bezetting, die groot genoeg is om in aanwezig te zijn en te werken, en waarvan de mogelijkheid om er in en uit te gaan beperkt is. Bron:Ocupational of Safety and Health Administration (OSHA, USA)
Daarbij moet nog toegevoegd worden dat er sprake is van onvoldoende ventilatie.
Waarom zijn besloten ruimtes gevaarlijk?
Er kan te weinig zuurstof aanwezig zijn. (Of ook te veel!)
Er kunnen giftige en of brandbare gassen in de ruimte aanwezig zijn.
-Koolmonoxide.
-Waterstofgas ("Knalgas", "accugas")
-H2S (waterstofsulfide), wat in o.a. slib en rioolwater (sewage treatment plant, sliblaag in ballasttanks) kan zitten.
Een slecht geventileerde paint-store kan gevuld zijn met damp van thinner.
Een ruim met "levende" lading. (Props (pasgezaagde dennenboomstammen), schroot)
Ook tijdens de werkzaamheden kan de besloten ruimte opeens gevaarlijk worden:
Ruimte vult zich langzaam met giftige dampen. (lassen, schilderen).
Bij betreden kan de ruimte veilig zijn maar tijdens de werkzaamheden wordt teveel zuurstof gebruikt die door gebrekkige ventilatie niet aangevuld wordt.
• Scheidingsruimten
• Ketels
• Carter van motoren
• Spoelluchtruimten van motoren
• Sanitaire tanks
• Naast de besloten ruimte gelegen en ermee verbonden ruimten (bijvoorbeeld een toegangsschacht).
Op een specifiek schip kan er echter sprake zijn van een besloten ruimte die niet op deze lijst staat.
De lijst is dus niet volledig.
Hoe betreden we een besloten ruimte?
De ruimte wordt niet betreden zonder de kapitein in te lichten.
Dit gebeurt echt heel veel, wat niet zelden tot ongelukken heeft geleid.
De ruimte wordt geruime tijd geventileerd.
Geruime tijd is een ruim begrip.
Handvat:
24 uur voor natuurlijke ventilatie.
12 uur voor geforceerde ventilatie.
Tijdens het ventileren is de ruimte onveilig.
Voorkomen moet worden dat mensen de onveilige ruimte betreden en dit niet weten.
Dat doen we d.m.v. waarschuwingsborden naast de ingang te plaatsen.
De ruimte wordt gemeten met een gasmeter.
Beleidsregels Arbo betreden besloten ruimte.
Artikel 4.6 Gevaar voor verstikking, bedwelming, ve
Er is sprake van een zodanige mate van blootstelling aan stoffen in een ruimte dat gevaar voor verstikking, bedwelming of vergiftiging dan wel brand of explosie als bedoeld in artikel4.6, eerste lid, van het Arbeidsomstandighedenbesluitbestaat, indien in ieder geval in die
ruimte:
a. de concentratie aan zuurstof lager is dan 18 volumeprocent en als deze hoger isdan 21 volumeprocent, of
b. de concentratie van brandbare of explosieve gassen of dampen hoger is dan 10 volumeprocent van de onderste explosiegrens, of
c. de concentratie van een stof de bestuurlijke of wettelijke grenswaarde voor die stof overschrijdt.
Voor de scheepvaart geldt de Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 313/1996 voor de bepaling van de luchtkwaliteit (1 volumeprocent
Lower Explosion Limit en 21volumeprocent zuurstof).
De checklist wordt ingevuld.
Als alles in orde is bevonden wordt het entryverbod weggehaald en een tag opgehangen met toestemming en tot wanner die toestemming geldt.
Wanneer een persoon de ruimte betreedt blijft er een wachtsman bij de ingang van de ruimte.
Deze staat ( bijvoorbeeld) per portofoon in verbinding met de persoon.
Wanneer een persoon de ruimte in gaat wordt dit gemeld bij de safety-officer.
Wanneer de persoon de ruimte verlaat wordt dit eveneens gemeld bij de safety officer.
Als de ruimte voor langere tijd verlaten wordt ( bijvoorbeeld tijdens dokkingen voor de nacht) moet de gehele procedure de volgende dag herhaald worden vanaf het meten met een gas- en zuurstofmeter.
Blijken de waarden dan te laag of te hoog dan zal er eerst weer geventileerd moeten worden.
MT Front Sunda. Jan 2023. (Bron: Marine Insight)
Behalve de lucht zijn er nog meer gevaren in besloten ruimten.
(dubelle bodem) Tanks kunnen gaan lekken.
Bij gewond raken slecht bereikbaar.
Het juiste gereedschap niet halen omdat het zo moeilijk is in en uit de ruimte te komen en je dan verwonden met niet passend gereedschap.
Al het een kleine besloten ruimte is kunnen mensen opeens claustrofobisch worden en in paniek raken.
Dit gebeurt niet altijd direct na het betreden van de ruimte!
Bron: Honor Safety & Consultancy Veilig betreden van besloten ruimten.
Lock-Tagout (55 min (incl film)
Het kan noodzakelijk zijn om een bepaald proces helemaal stil te leggen om het werk veilig te kunnen doen.
Een elec die bekabeling in een schakelkast moet vervangen wil absoluut voorkomen dat er stroom op de bekabeling gezet wordt.
Hiervoor wordt een "Lock and Tag-out procedure opgestart.
Lockout Tagout procedure ter plaatse
Stap 1: Voorbereiden
Bereid de afsluiting van de energiebron voor. Ga na welk soort energie wordt gebruikt (bijv. elektrisch of mechanisch) en wat de potentiële gevaren ervan zijn. Lokaliseer de isolator(en) en bereid het blokkeren ("lock out") van de energiebron voor.
Stap 2: Informeren
Stel de betrokken operators en supervisors in kennis van de werkzaamheden die plaats gaan vinden.
Stap 3: Uitschakelen
Schakel de apparatuur of machine uit.
Stap 4: Vergrendelen
Vergrendel alle energiebronnen met de juiste Lockout materialen om de toevoer naar de apparatuur of machine stil te zetten. Gebruik een slot zodat niemand de schakelaar of afsluiter kan bedienen terwijl het werk nog in uitvoering is. Plaats waarschuwingstags om anderen te waarschuwen voor het gevaar.
Stap 5: Testen
Test alle bedieningsinstrumenten en stroomkringen van de apparatuur of machine om na te gaan of deze volledig geïsoleerd is.
Stap 6: Werkzaamheden uitvoeren
Voer de reparatie- en/of onderhoudswerkzaamheden uit.
Stap 7: Weer inschakelen
Als alle werkzaamheden zijn uitgevoerd en de Lockout materialen weer zijn verwijderd, moeten er tests gedaan worden om na te gaan of alle elektrische of mechanische lockout materialen daadwerkelijk zijn verwijderd. Waarschuw al het personeel voordat de toevoer weer wordt ingeschakeld.
Bron: www.lockouttagout.nl
Zoals zo vaak is de aanleiding van deze (en meer) regels weer een ramp geweest.
Deze keer de ramp met het olieplatform Piper Alpha in 1988.
Uit deze film blijken verschillende oorzaken van de ramp, maar de hoofdoorzaak is toch het herstarten van de pomp omdat de ene afdeling niet wist wat de andere afdeling aan het doen was.
Als de pomp locked en tagged was geweest, was de pomp nooit gestart.
De elec gaat dan naar een hoofdschakelaar en zet deze om, waarna of de schakelaar of het kastje waar hij in zit op slot gaat en er een waarschuwingslabel op komt.
Hiervoor zijn speciale sets verkrijgbaar.
Ook hier moet weer een formulier ingevuld worden.
We hebben het hier nu over elektrische werkzaamheden.
Maar er zijn natuurlijk nog veel meer zaken waarvan je niet wil dat ze aangezet worden als je er aan werkt.
Bij baggerbedrijf Van Oord is een stuurman een keer aan de dood ontsnapt toen hij in de zuigbuis zat om deze te inspecteren.
Hij had niemand geïnformeerd en ook de hoofdschakelaar van de winches niet out gelocked.
Terwijl hij er in zat zette de pijpenman de pijp overboord.
Hij wist nog net voordat de pijp voor de huid van het schip kwam uit de pijp te kruipen.....
Wanneer je in het carter van een hoofdmotor an het werk bent vind je het niet leuk als deze opeens getornd wordt.
Werk je boven in de mast aan de radarscanner dan zijn de gevolgen zeer ernstig als deze opeens aangezet wordt.
Job Hazard Analysis (2 min)
Een Job Hazard Analysis is de voorloper van de Risk Assessment.
Hier wordt per klus bekeken wat de gevaren zijn van die bepaalde werkzaamheden.
Voorbeeld:
Hijswerkzaamheden:
Gevaar van vallende lading => verwonding, financiële schade, schade aan schip
Gevaar van hoofd stoten => verwonding.
etc.
Met deze gegevens kan dan weer de Risico Inventarisatie & Evaluatie (zie aldaar) aangemaakt worden.
Een JHA gaat dus over de gevaren.
Dat is een verschil met een Risk assessment.
JHA: Wat is er precies gevaarlijk aan het werk dat je gaat doen.
Een Risk assessment gaat over hoe groot de kans is dat er bij die werkzaamheden iets gebeurd en wat de impact ervan dan is.
Fatigue 10 min
Wat is fatigeu?
Een Engels woord: Grote vermoeidheid.
Volgens het woordenboek: great tiredness (caused especially by hard work or effort) (Bron: mijn woordenboek.nl)
Het is dus wel wat meer dan een nachtje slecht geslapen hebben.
Het is een opeenstapeling van hard / intensief werken en daarna te weinig rust krijgen om het weer uit je lichaam te krijgen.
Fatigue is een signaal dat je teveel gewerkt hebt en te weinig rust hebt gehad.
Fatigue kan ernstige klachten teweeg brengen:
-Al bij het opstaan het gevoel hebben de dag niet aan te kunnen.
Dat is dus wat anders dan het gevoel dat je nog wel een uurtje langer had willen blijven liggen.
- Het vermoeide gevoel gaat na een poosje wakker zijn niet over.
- Dingen niet bewust meemaken terwijl je er direct bij betrokken was.
Voorbeeld: je bent uitgeweken voor een schip en denkt terwijl je naar de kont van het schip aan bakboord kijkt opeens "Verrek, wat doet dat schip daar?"
- Weinig motivatie om iets te doen: Voorbeeld: " Ach, volgens de radar gaat dat schip aan SB 0,2 mijl voor me langs, dat gaat wel goed."
Je weet dat je zou moeten ingrijpen, maar je doet het niet.
Dit heet: apathie.
- Kort lontje hebben, je snel ergeren aan een persoon of een situatie.
- Gaten in je geheugen hebben. Pas wanneer iemand je erop wijst weet je weer dat het plaats gevonden heeft.
Een van de eerste lichamelijke symptomen kan zijn: een trilspiertje. Bijvoorbeeld in je ooglid.
Maar ook in je bil, benen of biceps zijn bekende plekken.
Dit is al een signaal dat je te weinig slaap gehad hebt over een wat langere periode.
- Bij het opstaan lichte hoofdpijn die erger wordt naarmate je langer wakker bent en wel met een pilletje te onderdrukken is maar vaak terugkomt als het pilletje is uitgewerkt.
-Spierpijn zonder aanwijsbare reden.
-Pijn in de gewrichten.
- Rillerig, koud zijn.
- Verminderde eetlust. Eten kan je echt tegen gaan staan. En na het eten soms buikpijn of misselijkheid.
-De lymfeknopen in bv de oksels kunnen gevoelig worden.
Al met al lijkt het dus veel op griep krijgen.
Maar dan word je na een paar dagen echt ziek, of je komt er overheen en knapt juist op.
Bij fatigue blijf je je zo voelen en je knapt van een nachtje slapen niet echt op.
De symptomen ontstaan doordat er bloed weggenomen wordt uit minder belangrijke organen dat vervolgens naar de belangrijke organen gaat.
Vandaar verschijselen als spierpijn.
De spieren krijgen gewoon minder bloed, zodat organen als hart, nieren en lever wel genoeg bloed krijgen.
Minder bloed = minder O2 = spierpijn.
Feitelijk is fatigue dus een bescherming van het lichaam dat niet genegeerd dient te worden.
Bron: Wetenschap voor patienten, ME/CVS vereniging. 58.fatique
Fatigeu en de regels (8 min)
Rond 2010 drong het fatigueprobleem echt door tot de wetgevers.
Een groot onderzoek (ondermeer onder de leden van de Bond voor Zeevarenden (FNV, Nautilus) bevestigde de vermoedens.
Het eindrapport verscheen september 2015.
Enkele bevindingen:
- 20 % van de deelnemers viel
tussen middernacht en 6 uur s’ochtends tijdens de 6 uur
op/ 6 uur af wacht daadwerkelijk in slaap.
- Een toename van slaperigheid vond plaats gedurende het einde van de 0000-0600 wacht.
Prestatie, zoals gemeten door een reactietijd test, nam af gedurende de wacht en gedurende de week.
- De data ondersteunen eerdere onderzoeken over wachtlopers. Wachtlopers in de maritieme industrie zijn het meest vermoeid gedurende de nachtwacht en tonen voornamelijk tekenen van vermoeidheid in de namiddag.
Gedurende de werkperiode en de vordering van de week werd ook een
toename van vermoeidheid geconstateerd.
- De totale hoeveelheid aan slaap was in een 6 uur op/6 uur af wachtschema minder.
Daarom zijn er nu wettelijke en internationale afspraken gemaakt.
In Nederland is dit geregeld in de ARBO- en zeevaartbemanningswet.
.
•Per week moet je minimaal 77 rusturen gehad hebben.
•In een periode van 24 uur moet je minimaal 10 rusturen gehad hebben.
Daar zijn geen uitzonderingen in, behalve in noodgevallen. (Behoud schip, lading en/of bemanning).
• Het is verplicht om de rusturen op papier (of digitaal) bij te houden.
Bij een inspectie van Port State Control kunnen deze lijsten gecontrolleerd worden. (In de praktijk gebeurd dit altijd).
.
• Rusturen gelden voor alle opvarenden. Dus ook voor kapiteins. (Ze mogen dus niet meer 24 uur per dag op de brug st-by staan.)
(Bron: http://www.ics-shipping.org)
Al deze zaken zijn al in 2006 geregeld in de Maritime Labour Convention (MLC).
Het is dus een mondiale wet geworden zodat men zich er niet aan kon onttrekken door een schip uit te vlaggen naar een andere vlaggenstaat.
In Nederland is het geregeld via de ARBO-wet en de zeevaartbemanningswet.
In de praktijk hield men zich niet erg aan de regels.
Mede omdat de cultuur aan boord er ook eentje was (en nog wel is) van: niet zeuren maar poetsen.
Rond 2010 kwam er een omslag.
Echter, ook vandaag de dag is het soms een heel geschipper om je aan de arbeids- en rusttijdenwet te kunnen houden.
Bij het vak wetgeving komt dit allemaal uitgebreid aan de orde.
Fatigue blamed for grounding
A seafarers' union is calling for tougher controls on shipboard conditions after accident
investigators raised renewed concerns over crews' working hours following a case in which a vessel
ran aground when the !one watchkeeper feil asleep.
A report from the Swedish accident investigation board notes that the master of the 3,041dwt
aggregates carrier Atlantic had obtained a maximum of only six hours of sleep in the three days
before the vessel ran aground off the east coast of Sweden in September Jast year.
Investigators also found the master had been well over the 0.2% Jocal 'drink-drive' limit, with a
blood-alcohol concentration of 1.76%.
The report criticises the safety management system on the ship and calls for the owners and the
classification society to review their !SM audit and inspection processes to provide proper support
to the crew on bridge manning and route planning.
Investigators said the five-on/seven off rotas on the ship did not allow sufficient time off for a
normal night's sleep, and that cargo work also created further obstacles to the crew of eight
gaining adequate rest.
Inspections revealed the ship Jacked proper charts for the voyage and had insufficient food and
wateronboard. 'A poor working environment and diet will adversely affect motivation and wellbeing,'
the report points out.
Mikael Lindmark, of the SEKO Sjöfolk union, backed the report's findings and said there should be
stricter controls on working conditions, and shippers should demand decent standards from shipping
companies. 'As things are, it's far too cheap to ship freight,' he added. 'There is . no carrot to
entice shipowners to change that -without it, it's a race to the bottom.'
The St Kitts & Nevis-flagged ship was banned from European waters this year after being detained
for the third time
within 36 months. 0 Bron: Nautilus' Telegraph october 2018.
Hoe fatique voorkomen? (3 min)
Hoe kunnen we fatique zoveel mogelijk voorkomen?
-Ook een wachtsysteem geeft op een gegeven moment regelmaat aan het lichaam. Probeer zoveel mogelijk wacht door te draaien.
- Moet je overdag slapen, maak je hut dan zo donker mogelijk.
Een verduisterend (rol)gordijn is ideaal, gebruik anders een oogmasker.
Zo houdt je je lichaam voor de gek en zal het Melotonine aan gaan maken.
-Probeer regelmatig te sporten. Een fit lichaam wordt minder snel oververmoeid.
-Af en toe een feestje kan uiteraard geen kwaad, maar probeer alcholgebruik zoveel mogelijk te beperken.
-Overweeg het gebruik van oordopjes. Ben je bang door je wekker te slapen, laat je dan porren.
Oorzaken fatigue (10 min)
Er zijn een meerdere oorzaken te noemen voor fatique.
-Een hele simpele: meerdere dagen achter elkaar te laat gaan slapen.
-Alcohol.
Van het gebruik van alcohol gaat je inderdaad makkelijker slapen.
Maar de kwaliteit van slaap is een stuk slechter.
De slaap vlakt af.
Hierboven de 5 fasen van normale slaap met bijbehorende hersenactiviteit.
Fase 5 is de Rapid Eye Movement (REM) slaap die zich bevindt tussen wakker en fase 1.
In een tijdschaal afgezet:
PS = Periodieke Slaap = REM Slaap.
Vele onderzoeken hebben plaatsgevonden en het blijkt dat men door alcoholgebruik in een dermate diepe slaap geraakt dat men niet meer of te weinig (afhankelijk van de hoeveelheid slaap) in de REM slaap komt.
In de REM slaap verwerken we indrukken.
Vandaar dat je na een avondje flink doorzakken je soms dingen niet meer kan
herinneren.
Maar onverwerkte indrukken "vreten" ook aan je.
Blijven "in je systeem", hetgeen vermoeidheid veroorzaakt.
(Bron: slaapinfo.nl, Afbeeldingen: Wikipedia) -Geluid.
Als het licht is doe je gordijnen dicht of je doet een slaapmasker op.
Met een goed matras zorg je dat je gevoelszenuwen minder prikkels krijgen.
Maar je oren doen het altijd.
Ze staan nooit uit.
Het geblaas van de ventilatie, gedreun van de motor, gekraak van wanden en meubilair, gepraat op de gang, het zorgt er allemaal voor dat je oren constant wat doen.
En dus je hersenen ook.
Daardoor kan je minder uitgerust wakker worden.
Vele zeelui slapen dan ook met oordopjes.
De lay-out van het schip:
-Veel (steile) trappen.
-Toegang tot het ruim. (Trapportaal of ladders?)
Je werkzaamheden:
-Ben je bezig geweest met bikken en schilderen in ballasttanks of heb je wachtgelopen op de brug?
Klimaat:
-Koude, of juist warmte, kan je afmatten.
-Een niet goed afgestelde airco, vooral te warm, zorgt ervoor dat je niet goed slaapt.
-Door zweten kan je geirriteerde plekken op je huid krijgen.
(De pijnlijke rode plekken in je liezen of tussen je billen heeft iedereen wel eens gehad.)
-Heb je in de kou gewerkt, dan kan je moeite hebben om weer lekker door te warmen=> slechter slapen.
Ook kunnen koude ledematen gaan tintelen, wat ook niet bevordelijk zal zijn.
-Beginnende "frost bite" is al gewoonweg pijnlijk.
Werkomgeving:
-Het is ook belangrijk hoe je werkomgeving gemaakt is.
Kan ik alles vanuit de stoel bereiken of moet ik voor alles staan?
Kijk ik de hele dag naar beeldschermen?
-Scheepsbeweging en trillingen.
Slingeren stampen en trillingen t.g.v. slecht weer zorgen dat je overdag sowieso al vermoeider raakt door het constant evenwicht houden, maar slapend wordt je evenwichtsorgaan nu ook constant geprikkeld en door het rollen en schuiven op je matras je gevoelszenuwen ook.
De hersenen worden dus ook hier constant geprikkeld.
Tevens kan je zelfs door plotselinge bewegingen van het schip gewoon wakker worden.
-Het wachtssysteem.
Door het wachtsysteem kan je bioklok in de war raken.
(Een bekende bioklok die in de war is, is de jet lag.)
Een normaal gezond persoon volgt min of meer de onderstaande cyclus in een etmaal:
Met wachten draaien ga je dus regelmatig slapen als het slaaphormoon Melatonine net op zijn laagste produktie is of moet je wakker worden als het op zijn hoogst is.
Ook is de kans groot dat je wakker moet worden terwijl je nog midden in een slaapcyclus zit.
Ook telt het soort wachten mee.
Bij het 12 op 12 af systeem is het bijvoorbeeld fijn als die van 12 tot 24 uur loopt. Dan heb je altijd een beetje daglicht gezien. Ook bij de 24 - 12 wacht.
Bij het veel gebruikte 18 tot 06 zie je dus een hele poos geen daglicht, als je pech hebt.
De 06-18 heeft altijd daglicht.
Jetlag (7 min)
Zoals genoemd is het bekendste voorbeeld van een biologische klok die in de war is: Jetlag.
Jetlag is het verschijnsel dat je krijgt als je door meerdere tijdznes vliegt.
Stel je vertrekt om 20:00 uit Amsterdam naar Singapore.
Na 13,5 uur vliegen stap je om 09:30 NL tijd uit het vliegtuig.
Maar de klok gaat 7 uur terug, je bent tegen de zon ingevlogen.
Dus is het opeens weer midden in de nacht: 02:30.
Dus je lichaam is wakker, geen Melatonine-aanmaak meer, maar de klok zegt dat je moet gaan slapen.
Dat zal moeilijk gaan.
Even later op dag is het 23:00 NL tijd.
Je lichaam is druk met de produktie van Melatonine.
Maar in Singapore is het nog maar 18:00.
Je krijgt moeite om wakker te blijven.
Een "voorwaarde" voor jetlag is wel dat je meerdere tijdzones doorkruist.
Als je van Amsterdam in 12,5 uur naar Kaapstad vliegt (+1 uur) zul je er geen last van hebben.
Dan ben je hooguit moe van de reis.
En van west naar oost vliegen is doorgaans erger dan van oost naar west.
Je moet je bioklok vooruit zetten.
Dat is moeilijker dan hem een beetje stop zetten en wachten tot de plaatselijke tijd bij jij biokloktijd gekomen is.
Een vuistregeltje: elke tijdzone die je doorkruist is een dag om bij te komen van jetlag.
Hoe kan je jetlag voorkomen, of op zijn minst verminderen?
Daar is een aantal handvatten voor:
En hoe moeilijk het ook is, probeer je zo snel mogelijk aan te passen aan de plaatselijke tijd.
Dus sleur je door de dag, en ga dan op een normale plaatselijke tijd naar bed.
Een beetje vroeger is dan natuurlijk niet erg.
Bron: NTR. Wat is jetlag?
Bijdrage aan goede verstandhoudingen aan boord (1min)
"Happ crew = happy ship" zegt men wel eens.
En dat is zo.
Als men het goed met elkaar kan vinden (je hoeft geen vrienden te zijn) neemt men makkelijker orders/suggesties van elkaar aan en lopen de werkzaamheden beter.
Heb je de pest aan iemand dan denk je al gauw: ja dahag.
Interpersonal Relations On Board (IPR) (15 min)
Interpersoonlijke verhoudingen aan boord
Sinds mensen in groepen samenleven bestaan er menselijke relaties.
Mensen hebben een relatie om zeer fundamentele redenen, zoals bescherming tegen aanvallen vallen dieren of het verzamelen van voedsel
Daarna vormden we groepen voor andere sociale redenen.
Het vormen van bepaalde groepen vindt plaats in gestructureerde samenlevingen waarvan de leden dicht bijelkaar wonen omdat zij iets gemeenschappelijk hebben.
Zoals culturele activiteiten, religie of politieke meningen.
Veel groepen ontwikkelen zich, groeien en ontwikkelen technieken, creëren rijkdom en macht en transformeren zichzelf in naties waar elke persoon zijn of haar eigen plaats heeft in de gemeenschap, zijn eigen cultuur, zijn geschiedenis en eigen voorstelling van de veranderingen in zijn omgeving.
Dit resulteert in een opeenstapeling van gebeurtenissen, kennis en inspanning en constante zoektocht naar wetgeving die aangepast zijn aan de algemeen heersende mening.
Dit alles om voor een langere periode een harmonieuze en democratische samenleving te verkrijgen.
Voorbeeld: in de middeleeuwen was het doodnormaal om te martelen en de doodstraf toe te passen.
Liefst op het dorpsplein zodat het een afschrikwekkend effect zou hebben.
Of de kapitein die de absolute macht had aan boord. Zijn wil was letterlijk wet.
Dit is men in de loop der tijd niet meer gaan accepteren en zo zijn de wetten aangepast.
Verwijderen we iemand uit de groep dan is deze persoon blootgesteld aan plotselinge veranderingen die een (licht) traumatische ervaring of culturele schok kunnen opleveren.
Dit kan resulteren in emotionele instabiliteit, vermindering van van fysieke of mentale vermogens en zelf een gevoel van ongelukkig zijn. Dit kan effect hebben op iedereen rondom deze persoon.
Wanneer we mensen uit verschillende samenlevingen, verschillende klimaten en leefgebieden met verschillende gewoonten, gebruiken en geloofsovertuiging samenzetten in een kleine leefruimte aan boord van een schip beginnen de emotioneel onstabiele gebeurtenissen.
Hoe schadelijk is het om buitengesloten te worden? Bron: Open Universiteit
Het bemanningslid zal zichzelf isoleren, en communiceert niet meer ('alles wat ik zeg wordt tegn me gebruikt').
Soms ontstaat dit door een taalbarriere, of onbekendheid met de werkomgeving, het jargon of zijn (nieuwe) functie aan boord.
Hij wordt depressief.
Hij verliest zijn zelfvertrouwen en zal snel beïnvloed worden door stress.
Dit kan leiden tot het gebruik van alcohol of zelfs drugs, wat een een serieus probleem voor allen is. Bron: vertaling uit http://docplayer.net/30269590-Basic-safety-shipping-uk.html
Bron: RTL4/RTL nieuws, uitzending van 31 mei 2015. Weggepest door collega's
=> Proef met klas:
- 6 personen
- 1 gaat de klas even uit.
- Overige 5 maken een halve kring van 6 stoelen.
- Docent spreekt met deze personen af wat er gaat gebeuren.
- De ene persoon wordt binnen gelaten en gaat in het midden zitten.
- Docent is gespreksleider.
- Zie wat er gebeurt.
Discipline (5 min)
Discipline
Het is de taak van het management (kapt & off) om er voor te zorgen dat de standaard van de maatschappij betreffende operationele werkwijzen, de procedures en de hiërarchie gewaarborgd wordt. Het doel van discipline is om te bepalen waarom een persoon die in bepaalde gevallen niet genoeg verantwoordelijk of gemotiveerd is geweest om de standaarden na te leven zoals die verlangd worden door de job of dat hij misschien een gedragsprobleem heeft.
Disciplinaire maatregelen moeten hiermee afrekenen en de orde en/of de orde en integriteit van de organisatie aan boord herstellen en NIET de situatie erger maken. Voorbeeld: Een kapitein die een gagestraf uitdeelt omdat iemand vijf minuten te laat op wacht kwam zal zijn gezag eerder ondermijnen dan bevestigen.
Een kleine reprimande is in zo'n geval genoeg.
Matige controle over de bemanning is essentieel om zeker te stellen dat er op de juiste wijze met de situatie is omgegaan en dat de doelen bereikt zijn.
Enige voorbeelden van disciplinaire maatregelen zijn:
• Preventieve: De gevolgen van bepaalde acties zijn reeds van tevoren bekeken en op tijd bekend.
Dit helpt de bemanningsleden om de regels op te volgen en fouten te voorkomen.
• Corrigerend: De actie wordt ondernomen nadat er iets gebeurd is.
Dit wordt gebruikt om fouten in de toekomst te voorkomen.
Het wordt gebaseerd op de van toepassing zijnde regels en voorschriften.
Beide vormen kunnen uit diverse maatregelen bestaan.
Maar samen vormen ze een piramide.
Disciplinaire regels en gedrag moeten opgevolgd worden en strafmatregelen kunnen opgelegd worden als dat niet gebeurt. Afhankelijk van de fout kan er in eerste instantie slechts adviserend opgetreden worden, maar als her nieuwe gevallen voordoen van misdragingen of slechte funcionaliteit kunnen er zware straffen volgen. Bron: vertaling uit Basic Safety Shipping UK. http://docplayer.net/30269590-Basic-safety-shipping-uk.html
Het verbeteren van interpersoonlijke relaties. (8 min)
6 Manieren om persoonlijke verhoudingen tussen zeevarenden aan boord van schepen te verbeteren
Werken op schepen is een teaminspanning. Een "one man show" kan niet gehele schip runnen.
Om werkzaamheden en veiligheid aan boord soepel te laten verlopen is een goede verhouding tussen zeevarenden een vereiste.
Omdat het aantal mensen aan boord klein is is er een hoge kans op botsende ego's en ontevredenheid tussen bemanningsleden.
Het is zowel belangrijk om politiek te voorkomen aan boord als ook het bevorderen van persoonlijke relaties tussen mensen aan boord om er zeker van te zijn dat alle werkzaamheden soepel en veilig verlopen.
Het werken op schepen is geen gemakkelijke taak en ontevredenheid en ongemotiveerdheid kunnen zich gemakkelijk ontwikkelen ten gevolge van verschillende soorten stress.
Tijdens zo'n situatie is het de taak van de 1e WTK, de 1e stuurman of de kapitein om van deze ontevredenheid tussen mensen af te komen en het belang van persoonlijke verhoudingen aan boord duidelijk te maken.
Omdat het aantal mensen aan boord beperkt is zou iedereen aan boord moeten proberen elkaar te kennen om de normen en waarden, de kennis en vaardigheden van een ieder te kennen.
Dit is de eerste stap naar het ontwikkelen van persoonlijke verhoudingen aan boord van schepen.
De eerste stuurman, eerste WTK of Kapitein moeten echter vervolgstappen ondernemen, zoals hieronder genoemd, om zeker te stellen dat alle leden van het team zowel tijdens als na het werk op hun gemak zijn met elkaar.
1 Ochtendbijeenkomsten (Tool box meetings):
De toolbox meeting in de ochtend, die gehouden wordt om de werkzaamheden te verdelen onder de bemanning, is het beste moment om alle bemanningsleden bijelkaar te krijgen.
Het is noodzakelijk dat bemanningsleden tijdens deze bijeenkomsten met elkaar praten en hun inzichten en meningen met elkaar bespreken.
Elk bemanningslid moet de kans krijgen om suggesties aan te dragen betreffende verbeteringen van het werkproces en veiligheidsmaatregelen die genomen moeten worden.
Dit geeft bemanningsleden verantwoordelijkheidsgevoel en het gevoel belangrijk te zijn en bepaald in belangrijke mate in het bevorderen van hun prestaties en onderlinge verhoudingen.
2. Koffie- en theepauzes:
Koffie- en theepauzes kunnen wonderen verrichten in het verbeteren van teamwork als ze efficient gebruikt worden.
Het zou verplicht moeten zijn voor alle bemanningsleden om bijelkaar te komen tijdens pauzes om het werk en andere belangrijke zaken te bespreken als zij dat nodig vinden.
3.Training sessies aan boord:
Trainingen aan boord is een andere belangrijke kans om bemanningsleden bij elkaar te krijgen om belanrijke kennis over het werk over te dragen of om safety meetings te houden.
De kapitein en HWTK moeten deze vergaderingen zo organiseren dat het maximum aantal bemanningsleden in staat is mee te doen.
4. Samen vrijetijd besteden:
Het komt veel voor dat officieren en bemanningsleden hun vrije tijd in hunt hutten doorbrengen in plaats van samen te komen in de lounge.
Samen een film kijken of een spelletje doen is een goede manier om elkaar te leren kennen eneengoede band te scheppen, zowel tijdens als na het werk.
5. Het organiseren van evenementen en sportdagen:
Het is noodzakelijk om recreatieve evenementen en sportdagen te organiseren waarbij het nodig is dat bemanningsleden teams vormen.
Dit is een geweldige manier om het belang van team spirit en het opbouwen van goede banden te benadrukken en in te slijten.
6. Feestjes en bijeenkomsten:
Iedereen houdt er van om af en toe te feesten en om stoom af te blazen.
Feest is een prima manier om banden aan boord te verstevigen en beschadigde werkverhoudingen te herstellen.
Het is echter noodzakelijk dat ze zodanig zijn georganiseerd dat zoveel mogelijk opvarenden er aan deel kunnen nemen.
Festivals zijn ook een goede manier op onderlinge banden tussen mensen aan boord te verstevigen.
De hierboven genoemde methoden zijn de meest gebruikte aan boord om onderlinge verhoudingen te verbeteren.
Dit zal niet alleen soepele en veilige werkzaamheden bevorderen, maar ook de productiviteit en werkvoldoening doen toenemen. Bron: vertaling van artikel op MarineInsight.com
Hoe conflicten onstaan (4 min)
Hoe onderlinge conflicten aan boord van schepen ontstaan.
Schepen zijn net als alle andere professionele werkomgevingen,
waarin op allerlei gebied verschillen in meningen ontstaan tussen werkende zeevarenden.
Hoewel sommige conflicten niet zullen leiden tot het verstoren van normale werkzaamheden kunnen bepaalde conflicten leiden tot het ernstige beschadigen van noodzakelijkeprocedures op het schip.
Omdat een schip een gesloten werkomgeving is met een gelimiteerd aantal mensen is het extreem belangrijk om kleine verschillen in mening uit te vergroten om te voorkomen dat ze zo groot worden dat het niet meer te handelen is. "Maak het kleine groot, zodat het grote klein blijft."
Dit zal helpen in het creeren van een betere werkomgeving vooral als we kijken naar de verschillen in opvattingen of conflicten tussen zeevarendendie aan boord zouden kunnen ontstaan. De reden van verschillen in meningen zou gevonden kunnen worden in de langlopende contracten van zeevarenden waarbij de een soms andere voorwaarden heeft dan de ander.
Beperkingen van de werkomgeving.
Het uitvoeren van een maritiem beroep betekend dat de betrokkenen langere tijd van huis en andere vertrouwde omgevingen zijn.
Dit kan leiden tot slopende scenarios als de druk van het beperkt zijn tot de werkomgeving op de zenuwen van de werknemers begint te werken.
Dit type werkomgeving kan leiden tot frustratie en stress, wat weer resulteert in conflicten tussen de opvarenden.
Werrkdruk:
Het werken aan boord van een schip vereist constante activiteit van de opvarenden.
Soms kan het nodig zijn dat de zeevarenden extra uren stoppen in hun toegewezen vrije tijd.
Lange werkuren, een onvriendelijke werkomgeving, en beperkte middelen tot ontspanning is een deel van het werken aan boord van schepen.
In zulke situaties kan een kleine verbale oneigheid resulteren in een serieus conflict die zo snel mogelijk opgelost dient te worden.
"Maak het kleine groot zodat het grote klein blijft"
Ofwel: soms is het niet slecht om van een mug een olifant te maken.
Van werkdruk afgeleide conflicten kunnen tegenhoudend werken indien er meerdere taken tegelijk uitgevoerd moeten worden terwijl er een duidelijk tekort aan personeel is om alle taken effectief uit te voeren. Bij het toewijzen van urgentie van de taken kunnen conflicten ontstaan tussen de opvarenden.
("Ja hoor. Pietje heeft weer het makkelijke klusje".) Bron: MarineInsight.com
De juiste houding (40 min)
Het belang van de juiste houding in het leven hebben:
Onze houding is van invloed op al onze acties.
Allen een juiste houding geeft goede resultaten.
Als je niet de houding hebt om anderen te helpen zonder er iets voor terug te verwachten heeft al het lachen en handenschudden geen nut.
Als je iets terug verwacht is het geen helpen, maar slechts een gunst verlenen en ben je alleen geinteresseerd in je eigen egoistische verlangens.
Er wordt wel eens gezegd: "Gelegenheid klopt op iedere deur
Als we er gebruik van maken zal het succes brengen.
Anders zullen we slechts klagen over het lawaai.". Elk probleem dat we tegenkomen is slechts een mogelijkheid tot succes door te leren hoe het probleem overwonnen kan worden.
Hoe beter we worden in het oplossen van problemen hoe succesvoller we worden.
Theoriën kunnen alleen volledig begrepen worden door problemen op te lossen.
Men kan niet succesvol in het leven worden door alleen theoriën te hebben.
Alleen het toepassen van de theorie in het oplossen van problemen zal tot resultaten leiden.
Voor een positief persoon is een probleem niet alleen een tijdelijke terugval maar ook een kans op succes.
Een negatief persoon ziet in elk probleem alleen maar een bevestiging in zijn pessimistische zienswijze: alles wat fout kan gaan, gaat ook fout.
Daardoor wordt elk probleem een struikelblok, met het onvermijdelijke resultaat dat zijn of haar groei stagneert. De menselijke natuur is traag. Dat wil zeggen: het verzet zich tegen veranderingen.
We blijven graag in onze 'comfort zone', wat zo ver kan gaan dat we zelfs door blijven gaan met slechte gewoontes hoewel we ons dat heel goed realiseren.
Voel je echter de behoefte om te veranderen dan ben je niet meer te stoppen op je weg naar succes. Bron: MarineInsight.com
Het voordeel van verantwoordelijk gedrag aan boord van schepen
Verantwoordelijk gedrag aan boord heeft verscheidene voordelen.
Het zorgt niet alleen voor je persoonlijke veiligheid maar verbetert ook je algehele werkprestaties.
Een paar voornaamste voordelen van verantwoordelijk handeling met inachtneming van de veiligheid zijn:
Enige algemene Do's en Don'ts
Accepteer verantwoordelijkheden:
Vermijd dingen aan je voorbij te laten gaan, hetzij in je werk of ergens anders.
Door verantwoordelijkheid te accepteren promoveer je jezelf feitelijk.
Accepteer verantwoordelijkheid, zelfs voor iets dat je fout gedaan hebt, en probeer het te analiseren en recht te zetten in plaats van de schuld af te schuiven.
Vermijd uitspraken als: "Wat een hopeloze troep hier" of "DIt is niet mijn fout". "Niet mopperen, maar opperen", zegt men wel eens.
Creëer de juiste houding
Iedereen in het team moet voordeel hebben zodat de hele groep goed gaat. Iedereen wint omdat je meer voordelen oogst van gezamenlijke inzet dan door te proberen alles alleen te doen.
Dit staat bekend als: "Team Spirit".
Veel mensen hebben een winnaars-verliezersmentaliteit. Ze voelen dat het OK is om iets extra's te verkrijgen zelfs als dat ten koste gaat van iemand anders in de groep.
Dit leidt tot een situatie met alleen verliezers, waarbij iedereen in het team hetzelfde verlies draagt.
Wees meelevend naar andere personen.
En je zult dezelfde meelevendheid terug krijgen.
Behandel anderen zoals jij door hen behandeld zou willen worden.
Wees tactvol.
Vermijd onnodige hardheid, maar wees ook niet ongepast sentimenteel. Sommige mensen scheppen op over hun "harde eerlijkheid".
Maar zij vinden de hardheid fijner dan de eerlijkheid.
Je kan er zeker van zijn dat de andere persoon jouw hardheid langer onthoudt dan je eerlijkheid.
Vermijd kritiek, zeker in het openbaar
Het is erg gemakkelijk kritiek te hebben, maar erg moelijk om de schade die daaruit voortkomt te herstellen. Negatieve kritiekheeft bijna altijd tot gevolg dat de andere persoon zijn werkwijze gaat rechtvaardigen, i.p.v.de situatie op te lossen.
Wijs de persoon op indirecte wijze op zijn fouten zodat hij als vanzelf de fout zal rechtzetten.
Luana gaat hard tegen de jury in. Bron: RTL4
De fout corrigeren is het gewenste resultaat.
niet het 'ophangen' van de persoon voor zijn "vergrijp" waarvan hij verdacht wordt.
Hoewel de acties van de persoon gecorrigeerd dienen te worden zij het nog steeds zijn acties die correctie behoeven en niet de persoon zelf.
Speelt men het op de persoon, dan zal deze je uiteindelijk met gelijke munt terugbetalen, het liefst 'met rente'.
Wees positief over wat een ander doet.
Wordt niet paranoide door altijd maar het slechtste te verwachten.
Het is altijd beter om de ander het voordeel van de twijfel te geven.
Zelfs in een rechtszaal is niemand een crimineel voordat het bewezen is dat hij dat is.
Ongefundeerde verdachtmakingen zijn erger dan de celstraf.
De zaak-Lucia de Berk betreft een rechtszaak tegen de Nederlandse verpleegkundige Lucia de Berk (geboren in 1961) die verdacht werd van meerdere moorden. De Berk, in de Nederlandse media aangeduid als Lucia de B., werd in maart 2003 door de rechtbank in Den Haag veroordeeld tot een levenslange gevangenisstraf. Nadat de zaak was heropend in 2008 kwam de rechter tot de conclusie dat de veroordeling een justitiële dwaling was. De Berk werd vrijgesproken in 2010.
Het unieke aspect in de zaak van Lucia de Berk is dat oorspronkelijk werd aangenomen dat er sprake was van meerdere misdrijven, terwijl uit de uiteindelijke uitspraak van het gerechtshof in Arnhem bleek dat er geen enkel misdrijf had plaatsgevonden. De justitiële dwaling sloeg niet op de persoon van de veroordeelde, maar op de feiten, die ten onrechte als moord dan wel poging tot moord gekwalificeerd waren.
Bron: Wikipedia.
Wees een meevoelende luisteraar.
Probeer met een open mind te begrijpen wat de ander wil zeggen. Probeer het gesprek niet te domineren of hem te be-of veroordelen.
Wees enthousiast in alles wat je doet.
Enthousiasme is besmettelijk.
Het zet het hele team ertoe aan om beter te presteren.
Het enige verschil tussen en succesvol team en eender welk ander is dat kleine extra stapje dat gezet wordt, wat alleen mogelijk is met een enthousiaste benadering.
Geef eerlijke en oprechte waardering,
Als de persoon dat verdient.
Dit moet niet verward worden met vleien, aangezien dit het tekort aan karakter van de vleier aangeeft.
Vleien is vaak bedoeld om in een beter blaadje te komen bij degene bij wie je het doet. De vleier heeft bijna altijd en verborgen boodschap.
Waardering uitspreken, complimenten geven, niet.
Dat is puur bedoeld om iemand een pluim te geven voor iets dat hij of zij goed gedaan heeft.
Het is niet eenvoudig om als ontvanger het verschil ertussen te zien.
Echter, bij gelijke omstandigheden, is het veel beter om een vleier tegenover je te hebben dan een ondankbaar persoon, die niets kan waarderen, laat staan iemand prijzen.
Voor ondankbare personen is men ook niet genegen in de toekomst nog eens iets te doen.
Het moment dat iemand je op je fouten wijst,
Het is soms moeilijk, maar het is beter om dit dankbaar te accepteren dan om afleidende onderwerpen aan te voeren om zo de schuld elders neer te leggen.
Nog erger is de verantwoordelijkheid totaal negeren. "Ja. Maar jij...."
"Ik heb dat gedaan omdat Pietje het zei. Anders was het nooit gebeurd."
"Laat mij dat dan ook niet doen. Je weet toch dat ik dat (nog) niet kan." Zorg er echter wel voor dezelfde fout niet nog eens te maken. Een keer een fout maken is menselijk, de fout keer op keer maken is nonchalant en (vaak) onvergeeflijk.
Accepteer fouten van anderen zonder hem publiekelijk te vernederen. "Nou, dit had ik wel verwacht van jou. Wanneer ga je nou eens een keer iets goed doen?" Wees blij met diegene's pogingen om de fout te corrigeren.
Feliciteer de persoon als hij de fout herstelt, zodat hij weet dat je niet alleen op zijn fouten let, maar ook op zaken die hij goed aanpakt. Dit wordt in de praktijk veel te vaak vergeten! Doe dit met dezelfde standvastigheid als waarmee je hem wees op de fout.
Maar schiet ook niet weer door. "Geweldig! Als je dit goed doet ga je alles goed doen!". Je moet altijd eerlijk zijn in dit soort zaken.
Het tekent je leiderschapkwaliteiten.
Raak niet onnodig betrokken bij ruzies,
Ze lossen niets op.
Geen van beide partijen kennen de exacte feiten.
Als dat wel zo was hadden ze geen ruzie.
De ruziemakers zijn ook helemaal niet geinteresserd in feiten tijdens de ruzie.
Gelijk krijgen is op dat moment veel belangrijker dan gelijk hebben.
Een ruzie is een emotionele aangelegenheid. Goed beschouwd is het een complete verspilling van tijd.
Er zijn geen tastbare voordelen aan ruzies.
Geen van beide partijen staat open voor de visie van de ander.
Staat men dat wel dan is er sprake van een discussie.
Er is ook geen les uit te leren omdat geen van beide partijen systematisch werkt
Men springt van de hak op de tak en weer terug, alleen om gelijk te krijgen.
Men hoort wel, maar luistert niet.
Het enige wat men doet is luisteren of de ander iets zegt waarop hij of zij gepakt kan worden.
top 3 ergste Rijdende rechter ruzies. Bron: SBS6
Het is raadzaam om bij een ruzie een derde persoon erbij te halen als scheidsrechter.
Deze persoon moet dan wel geheel buiten de discussie staan.
Er niets mee te maken hebben.
Bekijk het volgende filmpje:
-Wat doet Trump goed, en wat doet hij fout?
-Wat doet de discusieleidster goed en fout?
-Wat doet Clinton goed/fout?
Trump versus the moderators at the townhall debate.
De enige manier om het beste uit een ruzie te halen is hem vermijden.
Of weigeren eraan deel te nemen.
Ruzies laten je gefrustreerd en emotioneel geladen achter, zonder een doel te bereiken of jouw gezichtspunt duidelijk te maken.
Zijn ruzies dan per definitie slecht?
Nee.
Ruzies zijn een teken dat er iets broeit.
Dat er iets dwars zit bij de ander, of beiden.
En dat het uitgesproken moet worden.
Onopgeloste ruzies zijn wel slecht.
Dat is de beroemde zweer die niet open gesneden wordt.
Een opgeloste ruzie zal beide partijen juist nader tot elkaar brengen.
Het verschil tussen een ruzie en een discussie is dat men tijdens een ruzie niet meer normaal reageert en nadenkt.
Je bent boos geworden.
Je kan gaan schreeuwen.
Je kan erbij gaan staan en gebaren maken.
Je kan zelfs gaan schelden.
Het beste is om op zo'n moment gewoon de ruzie te eindigen door te zeggen: "Jij en ik zijn op dit moment beide onredelijk. Ik ga nu weg, maar kom er later nog op terug."
Het kan zijn dat de andere partij echt niet voor rede vatbaar is.
Dan zijn er een paar technieken om je overtuiging kracht bij te zetten.
Bron: YouTube, Zeevaartschooldocent, How to win an argument.
Om iets nieuws te leren heb je uitwisseling van ideeen nodig.
Dit kan alleen gedaan worden door middel van een discussie. Geven en nemen van informatie en ideeen. Discussies kunnen al gauw leiden tot ruzies, als er meerdere dominante personen bij betrokken zijn
Een ruzie is feitelijk een oorlog tussen ego's, terwijl een discussie een uitwisseling van meningen is.
Niemand probeert zichzelf in een discussie te promoten.
Dit resulteert erin dat alle deelnemers uiteindelijk winnen omdat er een resultaat behaald wordt waar beide partijen zich in kunnen vinden.
Vermijd roddelen!
Hierdoor wordenleugens met een verbazingwekkende snelheid verspreid en kan leiden tot onherstelbare schade aan de betrokken persoon.
Een heel bekend voorbeeld hierin is Onno Hoes, de ex-burgemeester van Maastricht, die op basis van een stiekem opgenomen video waarin hij slechts wat at met Ruud Schepers zijn goede naam en zijn fuctie als burgermeester kwijt raakte.
De video werd verspreid, de (roddel)bladen en TV programma's deden de rest.
Naderhand bleek de jongen door Geen Stijl betaald te zijn om Onno Hoes uit de tent te lokken. JIJ, jijzelf, kan het volgende slachtoffer zijn van roddel.
Wanneer je het vertrouwen van iemand die je vertrouwelijke informatie gegeven heeft beschaamd, zal je zijn respect voor altijd verliezen.
Roddel is het werk van nutteloze geesten.
Zij hebben nooit de ballen of de eerlijkheid om open naar buiten te komen met beschuldigingen en de betrokken persoon een eerlijke kans te geven om zich te verdedigen of de beschuldiging te be- of ontkrachtigen.
Het is een onnodige en laffe slachtoffering van een persoon in een discussie.
Maak geen vage beloftes,
Als je een belofte je taak maakt, laat je zien dat je integer bent. Niet: "Oh, dat doe ik wel eens voor je".
Maar: "Ik zal het voor je doen, maandag is het af." Zo'n taak wordt gewoonlijk beinvloed door normen en waarden en niet zo erg door personen of voorwerpen. Misschien neem je zo'n taak op je om iemand te steunen in zijn ideologie.
Het staat je echter vrij om je steun te stoppen als hij/zij corrupt blijkt of op andere wijze je steun niet waard blijkt.
Integriteitbetekentechtdoen wacht je zegt.
Nooit anderen iets opleggen wat je zelf niet zou kunnen.
Een Engels spreekwoord zegt: "You got to practice what you preach".
.
Wees dankbaar voor waar je plezier in hebt.
Wees dankbaar voor iemand die iets voor je doet.
Maar verwacht geen dankbaarheid voor alles dat jij voor anderen doet.
Als je iets terug verwacht heb je niet iemand geholpen maar heb je zaken gedaan.
Je geeft pas echt om iemand als je je tijd ter beschikking stelt en niet alleen geld.
Wees betrouwbaar en loyaal,
om er zeker van te zijn dat mensen het beantwoorden met dezelfde intentie. "Een betrouwbare partner is meer waard dan een heel team van onoprechte experts."
Koester geen wrok voor iemands fouten in het verleden.
Het is niet de moeite dat te doen.
Vergeef de persoon.
Wat niet betekent dat je ook maar alles moet vergeten.
De fout in het verleden kan een wijze les zijn. Als je een keer belazerd bent is dat een blamage voor degene die je belazerd heeft. Word je nogmaals door dezelfde persoon belazerd, dan is het een blamage voor jezelf.
Eerlijk duurt het langst.
Een leugenaar struikelt uiteindelijk over zijn eigen leugens.
"Wie niet liegt hoeft niets te onthouden". (Mark Twain)
Toch is het niet verstandig om helemaal nooit te liegen.
Het "leugentje om bestwil" is het smeermiddel in de maatschappij.
"Hoe vind je mijn nieuwe jurk?"
"Dat is de lelijkste jurk die ik ooit gezien heb".
Dit is wel eerlijk, maar niet verstandig.
Nooit liegen kan het leven behoorlijk moeilijk maken.
In onderstaande film (Liar, Liar 1997) kan de hoofpersoon niet liegen:
Bron: movieclips.com.Liar Liar 69 Over belangrijke zaken, als het maken van een grote fout die tijd en geld gekost heeft, is het altijd onverstandig te liegen.
Het zal uiteindelijk ondrzocht worden, de waarheid zal naar voren komen waarna je situatie vaak onhoudbaar zal worden.
Oprecht het doel willen bereiken is een bewonderenswaardige kwaliteit.
Iedereen zal een fout makkelijk vergeven als men weet dat het gebeurde in een oprechte poging om een doel te bereiken.
Bescheidenheidis het vermogenom een compliment waardig in ontvangst te nemen met een simpel "Dank je". Dit moet zonder arrogantie, jezelf neerhalen of slaafsheid zijn.
Beide is niet niet goed.
Arrogantie is een teken van overmoed terwijl slaafsheid een teken kan zijn dat iemand iets te verbergen heeft. "Wat een mooie broek heb je aan".
"Ja, he? Is een echte Hugo Boss. Kostte me nog € 200,-, ondanks dat het een aanbieding was".
Of:
"Oh, dit ding? Was een krijgertje. Heb ik van mijn neef gehad."
Of:
"Dank je. Ik vind hem zelf ook erg mooi".
Welke versie is komt het sympatiekst over voor de complimentgever?
Complimenten geven is uiteraard net zo belangrijk.
Maar dit kan ook tever gaan.
Waardoor de ontvanger ongemakkelijk wordt.
Hoeveel complimenten kan een mens hebben. Bron: Streetlab
Beleefdheid
Dit is iets wat veel mensen niet graag aan anderen geven maar altijd van anderen verwachten.
Het kost niets om beleefd te zijn, maar het effect op het wegnemen van vijandig gedrag is opmerkelijk.
Iemand beleefd benaderen opent vaak deuren terwijl arrogant en onbeleefd gedrag die juist vaak sluit.
Probeer je gevoel voor humor te behouden
Het vermogen om alles van de zonnige(r) kant te bekijken is wat je op de benen houdt in stressvolle situaties.
Er zijn minder spieren nodig om te lachen dan om te fronsen.
Een te serieus persoon die geen tijd heeft om te lachen kweekt een vijandige sfeer in zijn team wat de lange termijn prestatie behoorlijk zal beinvloeden.
Herman Finkers. Slechtnieuwsgesprek
Onvolwassenmensengenieten er van om jongere mensen, of mensen waar ze controle over hebben sarcastisch te vernederen in de onterechte veronderstelling dat ze een goede grap maken.
Lachen met iemand is goed, lachen om iemand niet omdat de vijandigheid die je kweekt in de geest van je "slachtoffer" zich uiteindelijk tegen je keert.
1 Onnodig gecreeerde vijand kan het werk van 100 vrienden teniet doen.
Mensen kunnen op dat moment misschien lachen om jouw zogenaamde "grap" , maar ondertussen een negatieve indruk van jou als een persoon uitdragen.
Net als bij de roddels: als iemand vandaag een 'grap' maakt over een ander, doet hij dat morgen misschien over jou.
Om een goede vriend te zijn moet je een echte vriend zijn.
Als je waarde hecht aan je vriendschap en echt geeft om de andere persoon is het beter om eerlijk te zijn, ook als dat niet leuk is op dat moment, dan de gok nemen leugens te vertellen om de vriendschap te redden.
Een echte vriend is iemand die je steunt in zware en leuke tijden.
In het Engels kent men het begrip: Fair weather friends,"Mooi weer vrienden". Dit is iemand die de vreugde met je wil delen, maar je laat stikken als je problemen hebt. Feitelijk heb je alleen in moeilijke tijden het meest een echte vriend nodig.
5:45
Toon Hermans Vriend Geef geen loze beloften aan een vriend die problemen heeft als: "Bel me als je iets nodig hebt" als je daar niets van meent.
Een persoon die echt bereid is te helpen zal iets DOEN om te helpen, hoe klein dat ook moge lijken.
Vraag jezelf af: als deze persoon om 3 uur 's nachts aanbelt, niets uitlegt en vraagt of hij bij je mag slapen, zeg je dan ja of nee?
Vriendschap vraagt gewoonlijk om offers.
Het is het andere uiterste van egoisme.
Er is geen: "Eh, tussen twee haakjes, kan je dit doen?"
Je moet je best doen om een vriend te helpen als je oprecht voelt dat over zijn tegenslag moet komen.
De vriend zal je op dezelfde manier terug betalen als jij hulp nodig hebt.
Een "mooi weer vriend" is als een kennis.
Hij blijft zolang hij niet nodig is.
Het is feitelijk een vriendschap met bijbedoelingen, wat nooit stand houdt als 'de klus' er op zit.
Een vriendschap is voor altijd.
Zelfs 1 echte vriend is beter dan 100 'mooi weer' vrienden, die niets waard zijn in tijden van nood.
Wees een meelevende luisteraar.
Meelevendheid is wat anders dan sympathie.
Sympathie is als je het eens bent met wat de ander zegt, zelfs als hij ongelijk heeft, slechts in het belang van de vriendschap. Het is eigenlijk eerder verraad van de vriendschap, omdat je oneerlijk bent. Het wordt vaak een steunbalk waar je vriend op leunt.
Je brengt hem eerder schade toe dan dat je hem helpt door verkeerde handelingen van hem te rechtvaardigen met sympathie.
Een meelevende luisteraar probeert slechts logisch te begrijpen wat de persoon probeert te zeggen, waarna hij de persoon diplomatiek probeert te overtuigen dat wat hij doet verkeerd is en wat de juiste koers is om te corrigeren zonder zijn gevoelens te kwetsen. Bron: MarineInsight.com (blauwe tekst).
Sociale Verplichtingen (3 min)
Sociale en arbeidsrechten voor zeevarenden:
MLC, 2006, Article IV: Seafarers’ Employment and Social Rights
Every seafarer has the right to a safe and secure workplace that complies with safety standards. Heeft het recht op een veilige werkomgeving
Every seafarer has a right to fair terms of employment. Heeft het recht op een eerlijke arbeidsovereenkomst
Every seafarer has a right to decent working and living conditions on board ship. Heeft het recht op een fatsoenlijke accomodatie
Every seafarer has a right to health protection, medical care, welfare measures and other forms of social protection. Heeft het recht op sociale, psychische en fysieke gezonde werkomgeving
Each Member shall ensure, within the limits of its jurisdiction, that the seafarers’ employment and social rights set out in the preceding paragraphs of this Article are fully implemented in accordance with the requirements of this Convention. Unless specified otherwise in the Convention, such implementation may be achieved through national laws or regulations, through applicable collective bargaining agreements or through other measures or in practice. Ieder lidstaat is verplicht zorg te dragen dat de afspraken uit de MLC toegepast worden in zijn wetgeving (ratificatie)
Je hebt het recht om te klagen
Maar het moet wel ergens over gaan. Namelijk over onderwerpen die opgenomen zijn in het Maritieme Arbeidsverdrag (MAV)
Zoals:
Minimumleeftijd
Geneeskundige verklaring
Kwalificaties van zeevarenden
Arbeidsovereenkomsten voor zeevarenden
Een bureau dat arbeidskrachten ter beschikking stelt of arbeidsbemiddeling uitvoert
Arbeids- en rusttijden
Bemanningssamenstelling van het schip
Accommodatie
Recreatievoorzieningen aan boord
Voeding en catering
Gezondheid, veiligheid en ongevallenpreventie
Medische zorg aan boord
Klachtenprocedures aan boord
Betaling van lonen
Mensenrechten of werknemersrechten
Om een klacht in te kunnen dienen moet je:
Procedure van de reder volgen. De klachtenprocedure wordt uitgereikt bij de arbeidsovereenkomst.
Je hebt het recht om je bij te laten staan door een vertegenwoordiger (advocaat, bond, etc.)
De wet beschermt tegen represailles van de werkgever op jouw klacht. (“De baas mag geen wraak nemen en moet jouw klacht serieus en respectvol behandelen”)
Binnen zes maanden na een voorval moet de klacht ingediend zijn.
Zo goed als mogelijk meewerken met de door de scheepseigenaar opgelegde “Health and Safety” regels
Zorg dragen over hun eigen veiligheid en gezondheid en die van anderen die getroffen kunnen worden door hun manier van handelen tijdens het werk. ( is ook social responsibility)
Juist gebruik maken van persoonlijke beschermende middelen, die ter beschikking zijn gesteld.
Onmiddellijk melding maken naar leidinggevende over onveilige situaties die zelfstandig niet op te lossen zijn.
Voldoen aan de veiligheids- en gezondsheids- en milieureglementen.
Deelnemen aan veiligheidsbijeenkomsten
Bron: ILO MLC and ITF Guidance on Health and Safety
Verantwoordelijkheden zeevarenden (1 min)
Verantwoordelijkheden zeevarenden.
Het is wel leuk om te weten dat je als zeevarende de nodige rechten hebt, maar naast het hebben van recht bestaan er ook de nodige plichten:
Opvolgen van orders:
als een meerdere er niet van uit kan gaan dat je doet wat je opgedragen wordt, dan ontstaat snel een onveilige werkomgeving.
Het opvolgen van internationale, nationale wetgevingen en bedrijfsbeleid. Wetgevingen en regels zijn in het leven geroepen om het leven en werken op zee en in de havens in goede banen te leiden. Als we niet aan deze regels en wetgevingen houden, dan brengen de veiligheid van opvarende, schip, lading en milieu in gevaar. Vb SOLAS, MARPOL, MLC.
Opvolgen van SAR regels:
Gehoor geven aan een Nood Oproep
Aanwijzingen van een RCC (Rescue Coordination Centre) opvolgen
Op juiste wijze zelf een Nood, Spoed of Veiligheidsbericht verzorgen
Arbeidsomstandigheden (2 min)
In het MAV (nationaal) en MLC (internationaal) is vastgelegd wat de arbeidsomstandigheden moeten zijn voor zeevarenden.
In de checklijst van het MLC vindt je een helder overzicht van de onderwerpen die van toepassing zijn op de arbeidsomstandigheden voor zeevarenden.
Zo zijn er regels voor een hut.
Dit is een hut op de Batavia.
Meerdere officieren (!) in één ruimte.
Alleen de gezagvoerder had een bedstee waarin hij zich van de rest kon afzonderen.
De bemanning had alleen een hangmat die nog gedeeld moest worden ook.
(Eén op wacht de ander slapen.)
Zo zijn er regels opgesteld voor heel het leven dat zich aanboord afspeelt.
Werk én ontspanning.
Zelfs aan de voeding zijn minimale eisen gesteld.
Alcohol- en Drugsbeleid (2 min)
Algemeen overzicht van Alcohol en Drugs beleid aan boord van schepen
(bron: ICS, OCIMF, IMO)
Niemand mag alcohol en/of drugs aan boord brengen
Voor aanmonstering kan een drugs en alcohol test gehouden worden als de reder dat nodig acht.
Gebruik van alcoholhoudende dranken is niet toegestaan 4 uur voor aanvang van werkzaamheden aan boord. En dus ook niet tijdens!
Als bemanningslid terug komt aan boord na verlof / Stappen, moet er een periode van onthouding zijn voordat men aan het werk gaat.
Het A&D beleid is gebaseerd op de richtlijnen van oa. :
ICS – International Chamber of Shipping
OCIMP – Oil Companies International Marine Forum
IMO – International Maritime Organization
Drugs en Alcohol testen (screening) kunnen op ieder willekeurig moment plaats vinden. Je bent verplicht om aan die testen deel te nemen. Het niet meedoen aan deze test kan de volgende consequenties hebben:
Ontslag
Boete
Disciplinaire maatregel (dit kan van alles zijn)
Als een bemanningslid positief wordt getest op alcohol en drugs zijn de consequenties nog zwaarder
Bij alcohol:
Ontslag
Boete
Disciplinaire maatregel
Bij Drugs:
Ontslag
Strafbaar feit
Kosten repatriatie en invliegen aflosser
Kosten downtime
Uitleveren aan autoriteiten
Schip aan de ketting (detain)
Opsporen van Alcohol en Drugs (6 min)
Een strafbaar feit plegen in Nederland heeft hele andere gevolgen dan het plegen van eenzelfde strafbaar feit in het buitenland. Zo kan je in Nederland op het bezit van harddrugs (illicit drugs) een geldboete en een gevangenisstraf verwachten. (Opiumwet, strafrecht). Andere landen zijn minder mals in het uitdelen van straffen. Landen als Indonesië en Maleisië staat de doodstraf op het bezit van oa heroïne en cocaïne. Ook wordt tijdens een port state control of boarding van de douane gecontroleerd op de toegestane (“normale”) hoeveelheid alcohol in je bezit.
Opsporingsmethoden tijdens controle door autoriteiten kunnen zijn:
Fysieke controle van verblijven en persoonlijke bezittingen
Ten gevolge van varen onder invloed van alcohol is het ms “Flinterspirit” in 2012 hij Gävle, Zweden aan de grond gelopen. Zie uitspraak tuchtcollege voor de scheepvaart nr 2012.V3-Flinterspirit.
Op 28 februari 2009 ramt het vrachtschip “Dintelborg” een lichtopstand in de Botnische golf, Zweden.
Na onderzoek van deze scheepsramp is gebleken dat de tweede stuurman in beschonken toestand de wacht heeft genomen. Tijdens zijn wacht is heeft de tweede stuurman de brug verlaten en is naar zijn hut gegaan. Met als gevolg dat ms “Dintelborg” een lichtopstand heeft aangevaren.
Een recenter voorbeeld is de gronding van de Nederlandse coaster Priscilla die in de Pentland Firth aan de grond liep.
De officiele versie is dat de stuurman van de wacht YouTube filmpjes zat te kijken op zijn telefoon.
Maar een opvarende vertelde dat hij de avond ervoor zijn verjaardag tot diep in de avond had gevierd en nog dronken was toen hij op wacht kwam.
MV Priscilla ran aground. Bron: Marinetraffic.com
Misbruik van Alcohol & drugs (15 min)
Alcohol- en drugmisbruik.
Afhankelijkheid (Verslaving)
Alcoholmisbruik heeft effect op ons allen, op jou, je collega's en je toekomst.Door het erkennen en begrijpen van en positief te reageren te reageren op het probleemkanje tragedies in je familie, vrienden en je carriere voorkomen.
Het gebruik van alcohol en drugs kan in vele verschillende vormen voorkomen,
op vele verschillende manieren en in elke sociale groep of klasse.
Wanneer iemand natuurlijke of synthetische stoffen in grote hoeveelheden gebruikt (meestal zelfs om te kunnen functioneren) spreekt men van afhankelijkheid.
Misbruik betekent dat de drugs de controle over de persoon heeft overgenomen en dat de drugs het meest belangrijke is in zijn leven. Drugsmisbruik omvat alcohol, roken en andere producten die overal verkrijgbaar zijn en het gedrag van mensen kunnen beinvloeden.
Alcohol en nicotine zijn drugs die bij misbruik net zo dodelijk zijn als cocaine of heroine.
Maar hoe kunnen we alcoholmisbruik dan herkennen?
Misbruik van alcohol signaleren
Het gevaar van verslaving
De grootste consequentie van verslaving voor offshore personeel is het gevaar dat het vormt voor de dagelijkse gang van het schipen de veiligheid van alle collega's Misbruik van alcohol en drugs kan desastreus zijn in de werkomgeving.
Alcohol According STCW78, as amended, Section B- VIII/2 parts 4, 5 / PART 5 -GUlDANCE ON PREVENTION OF DRUG AND ALCOHOL ABUSE.
Drugs- en alcoholmisbruik heeft direct effect op de fitheid en het vermogen van de zeevarende om zijn wacht te lopen.
Zeevarenden die onder invloed zijn moeten niet toegestaan worden om taken van de wacht uit te voeren totdat ze niet meer verzwakt zijn in het vermogen die taken uit te voeren.
Overheden overwegen nationale wetgeving te ontwikkelen:
• Het voorschrijven van een maximum van 0.05 % alcohol in het bloed tijdens het uitvoeren van wachtlooptaken als minimum safety standaard op hun schepen.
• Het verbieden van alcholgebruik, 4 uur voor de aanvang van de wacht.
• Richtlijnen voor het opsporen van drugs- en alcoholmisbruik.
• De overheid moet er voor zorgen dat er adequate maatregelen zijn getroffen om het het misbruik van alcohol, zodanig dat het de werkzaamheden van personeel gaat beinvloeden, tegen te gaan.
En moet onderzoeksmethoden instellen als:
1 Indentificeren van drugs- en alcoholmisbruik.
2. De waardigheid, privacy, geheimhouding, grondrechten en vertrouwelijkheid van de betrokken personen respecteren.
3. Rekening houden met de internationale richtlijnen .
Alcohol intensiveert de betrokken persoon's karakter, haalt remmingen weg.
Een van nature vrolijk persoon wordt vrolijker, de denker wordt filosofisch, een agressief persoon zal willen gaan vechten.
Wanneer de persoon alcohol of drugs nodig heeft om te kunnen functioneren is de persoon verslaafd.
Redenen waarom mensen alcohol drinken:
• Problemen vergeten.
• Je wordt losser en daardoor socialer.
• Om te ontspannen.
• Humor verbeteren.
Factoren die alcoholmisbruik bevorderen:
• De werkomgeving.
Een onprettige werkomgeving of een omgeving waarin alcoholgebruik normaal is.
• Persoonlijke gewoonte.
• Persoonlijke problemen.
Effecten van alcohol
• vermindert reflexen.
• Vermindert de capaciteit van het zenuwstelsel.
(Overdracht stroompjes door de zenuwen- synaps)
Drunk man walking. (Bron: YouTube)
• Duizeligheid.
• Overgeven
Alcohol krijgt je klein. Bron:YouTube, Alcholkrijgtjeklein.nl
Wanneer kan er sprake zijn van alcoholisme:
• Vaak geweldadig.
• Geheugenverlies.
• Depressie.
• Desorientatie.
• Trillen. (De "shakes" hebben. Dit gaat vaak over na nuttigen van alcohol).
• Zwelling. ("Bolle kop") of juist heel erg afvallen.
Gevaren van alcoholmisbruik:
Bron: Laluza app.
• Bewusteloosheid.
• Gewichtstoename (Bierbuik).
• Ondervoeding.
• Lever en nierfalen.
• Zweren (maag)
• Mismaakte embryo's.
• Verandering in gedrag en redenering.
• Ongelukken.
• Kanker.
• Hersenbeschadiging (Korsakov sydroom)
Korsakov/ Bron: Parkhuis
• Hart- en vaatziekten.
• Mogelijk de dood.
Bron:AlcoholRehab.org
Just Culture (10 min)
Wat is Just Culture?
Just Culture is een term die afkomstig is uit de luchtvaart die inhoudt dat het niet belangrijk is WIE de fout heeft gemaakt, maar dat het enkel belangrijk is dat de fout OPGELOST wordt en we ervan leren zodat NIET WEERgebeurt.
Een omschrijving kan luiden als volgt:
"Een cultuur waarin leidinggevenden of anderen niet gestraft worden voor hun daden, nalatigheden of besluiten die ze gemaakt hebben die evenredig zijn aan hun ervaring en training maar waar grove nalatigheid,opzettelijke overtredingen en opzettelijke destructieve handelingen niet getolereerd worden." Bron:rdcollins.com
Je mag dus fouten maken, maar niet de boel maar laten waaien en je best niet doen.
Maar als je wel je best doet, en naar beste kunnen (rekening houdend met hoeveel opleiding en ervaring je al gehad hebt) mag je er niet op afgerekend worden.
What is Just Culture Feit: fouten worden gemaakt
Fouten worden gemaakt. Overal en door iedereen. Daar is helaas nooit een 100% garantie tegen te geven. Ook in de luchtvaart. De vraag is echter hoe je daar mee omgaat. Ga je de schuldige zoeken en straffen of ga je leren van de fouten die gemaakt zijn?
De houding die het management van een organisatie heeft met betrekking tot gemaakte fouten stuurt in hoge mate het voorkomen van diezelfde fouten in de toekomst.
Just Culture is de volgende stap in veiligheidsdenken.
Door er van uit te gaan dat fouten maken inherent is aan “normale” operationele processen stel je een organisatie in staat om te leren.
En daar zijn veel lessen uit te trekken voor andere branches.
Denk aan het bespreekbaar maken van gemaakte fouten zonder dat dat gelijk consequenties heeft voor de betrokkenen.
Soms is een vorm van straffen wel gepast.
Maar dat kan ook op een postieve manier, bijvoorbeeld door het organiseren van een gezellige avond, waarbij de betrokkene het bier moet betalen, of de hele avond de kok achter de BBQ is.
Er van uit gaan dat mensen geen fouten maken om te saboteren (een enkeling daargelaten ) maar dat de gemaakte fout ook door anderen gemaakt zou kunnen worden.
Het delen van informatie over vergissingen en veiligheidsincidenten, het opzetten van een veiligheidsmanagementsysteem.
Mensen verantwoordelijk maken voor eigen handelen, etc. Dit alles uiteraard binnen zekere grenzen en randvoorwaarden. Bron:lessen uit de luchtvaart.nl
Er zijn natuurlijk grenzen aan Just Culture. Grounding of Costa Concordia-AIS
Dit kan niet meer afgedaan worden met Just Culture, uiteraard.
Maar dit dan?
En dit?
En deze dan?
Bekijk het filmpje en bediscusieer deze klassikaal.
Wie van de opevarenden is de schuldige?
Wat kan er gebeurd zijn?
Is er in jouw scenario sprake van just culture? Key Marama Collision
Invloed scheepvaart op het milieu (1 uur)
In dit gedeelte behandelen we de invloed van het milieu op de scheepvaart.
Dit wordt uitgebreid behandeld in de Pro Sea cursus.
Dit gedeelte wordt alleen behandeld indien de PS cursus niet aangeboden wordt.
Goede relaties maken het leven van een zeeman aan boord makkelijker en aangenamer.
Iedereen in een team is belangrijk.
Er wordt wel gezegd :
“Een team is net zo sterk als de zwakste schakel”.
In de afbeelding rechts staat een Formule 1 auto in de pitstraat. In twee tot drie seconde is de auto weer klaar om weer deel te nemen aan de race.
In dit team is iedereen op elkaar ingespeeld en weet ieder teamlid zijn taak.
Wat zou er nu gebeuren als een van de team leden door zijn chef toegesproken werd als de kok in de afbeelding links?
Het teamlid voelt zich ongemakkelijk zal zijn aandacht op zijn specifieke taak verslappen. Hij denkt meer aan het niet leuke gesprek en aan de gevolgen van het gesprek.
Een gevolg zou kunnen zijn :
Conclusie:
Terechtwijzen mag en moet soms, maar het moet wel respectvol gebeuren. De betrokkenen moet wel iets geleerd hebben en zijn aandacht volledig op zijn taak kunnen houden.
Het belang van Team Resource Management
In het werken in een team is het belangrijk dat een ieder goed weet wat zijn taak is en hoe hij deze taak moet uitvoeren. Een kapitein heeft er veel meer aan dat zijn bemanning vakbekwaam is.
vb. Loods aan boord nemen
Het schip loopt een haven aan. De loods heeft aangegeven onderweg te zijn. Een plan volgens het BRM (Bridge Resource Management) zou kunnen zijn:
- Stuurman instrueert bootsman het loodsstation klaar te maken
- Kapitein licht machinekamer in om machines gereed te maken om te manoeuvreren
- Bootsman zorgt dat de matrozen het loodsstation gereed maken
- Stuurman informeert kombuis omdat de loods soms mee eet.
Het doel in dit voorbeeld is om de loods veilig aan boord te nemen. Om dit doel te bereiken moeten de machines klaar zijn om te manoeuvreren, omdat het schip met volle zeesnelheid de loods niet kan overnemen.
De loodsladder moet op juiste wijze worden opgehangen. Een kapitein vertrouwt op het vakmanschap van zijn bemanning om deze taak uit te voeren.
Elk teamlid is in dit voorbeeld erg belangrijk. Als een bemanningslid zijn werk niet goed doet, verloopt de operatie niet goed. Met alle gevolgen van dien.
Maar zelfs al is van het schip uit alles goed gedaan, dan is het nog aan de loods om aan boord te komen of niet.
Een goed TRM dekt de bemanningsleden in: ze MOETEN in bepaalde situaties zo en zo handelen.
Je ziet de matroos in de deuropening denken: is dit wel goed?
Maar hij weet niet wat hij met de situatie aan moet.
In een goede TRM zou dan gestaan hebben wat hij moet doen.
Bijvoorbeeld: "Bij twijfel of de loods veilig aan boord kan komen, direct de operatie stilleggen en contact opnemen met de brug.
Dan móet hij wel ingrijpen en hoeft hij niet bang te zijn dat hij problemen krijgt.
Deze situatie zou in een VC vergadering besproken kunnen worden zodat het TRM aangepast kan worden.
Teamwork helpt bij het nemen van beslissingen.
Stel er is brand in de machinekamer. De kapitein wil CO2 toelaten. Om deze beslissing te nemen moet hij antwoord hebben op oa. de volgende vragen:
a.) is iedereen uit de machinekamer? Persoon 1
b.) is de ventilatie afgezet? Persoon 2
c.) zijn de SOS valves gesloten? Persoon 3
Naar aanleiding van de input van het team kan de kapitein zijn juiste beslissing nemen. Het is dus van groot belang dat ieder persoon zijn taak nauwgezet uitvoert en de kapitein zijn beslissing kan nemen. Er is voor de kapitein immers geen tijd om alles te controleren.
Alle personen van het team zijn voor het nemen van een beslissing erg belangrijk. Als een persoon zijn taak niet nauwgezet uitvoert, kan de kapitein geen goede beslissing nemen. De gevolgen van een verkeerde beslissing laten zich raden.
De 5 beste manieren om doeltreffend met conflicten op de werkvloer om te gaan.
Tussen collega’s die intensief met elkaar samenwerken, kunnen wel eens ergernissen ontstaan.
De meeste teamleden echter hebben de neiging om een conflict te vermijden.
De 5 beste manieren om constructief met conflicten op de werkvloer om te gaan.
1. Herken het conflict
Een conflict hoeft niet altijd direct zichtbaar te zijn. Als iemand heel boos wordt op een collega en begint te schreeuwen, is er duidelijk sprake is van een conflict.
Heb je een vermoeden van een conflict? Gaat het conflict ten koste van het werkplezier en het succes van het team? Dan wordt het tijd om ermee aan de slag te gaan.
2. Erken het conflict
Een conflict wordt vaak als vervelend ervaren, omdat het gepaard gaat met negatieve emoties. Maar conflicten op de werkvloer zijn niet weg te denken. Waar mensen samenwerken en communiceren heb je te maken met verschillende meningen en personen die kunnen botsen.
Schrik daarom niet van een conflict, maar erken het bestaan ervan en ga er constructief mee om.
3. Ontdek het probleem en maak een keuze
Vraag je eerst af of het echt een conflict is of ‘slechts’ een pittige discussie.
Ontdek vervolgens wat er aan de hand is. Zijn er afspraken niet nagekomen? Is er sprake van een inhoudelijk meningsverschil of sluimert er een onderlinge machtsstrijd?
Kijk ook naar het gehele plaatje. Hebben alleen de kemphanen last van het conflict? Of ook de rest van het team?
Vaak worden conflicten, al dan niet stilzwijgend, uitgevochten door te focussen op symptomen, zoals het ‘hij gebruikt alweer het systeem verkeerd.’ of ‘nu is ze alweer 5 minuten te laat.’ Kijk naar het conflict met wat meer afstand. Waar gaat het nu werkelijk om? Is het misschien de ‘lakse’ houding van de collega waaraan een ander zich stoort? En is het echt een ‘lakse’ houding of zit er meer achter?
Maak vervolgens een keuze hoe jij met het conflict op de werkvloer om wilt gaan.
Hoe maak je het conflict bespreekbaar?
Met wie en in welke setting?
Welke aanpak geeft de grootste kans van slagen?
4. Ga in gesprek en communiceer doelgericht en zelfverzekerd
Om een conflict tot een goed einde te brengen, is het van belang om doelgericht en zelfverzekerd te communiceren. Hou daarom tijdens het gehele gesprek het doel van het gesprek voor ogen, namelijk het oplossen van het conflict.
Begin het gesprek door te vertellen hoe jij de situatie ervaart en dat je deze graag wilt oplossen. Vraag naar het standpunt van je gesprekspartner. Praat vanuit jezelf en luister oprecht naar de ander, ook al ben je het er niet mee eens.
Blijf in het gesprek feitelijk en beleefd en laat je niet verleiden tot gemene opmerkingen of persoonlijke aanvallen.
Word je zelf persoonlijk aangevallen, beheers je emoties in je eigen belang en blijf op conversatietoon praten.
Je kunt aangeven jij het gesprek ervaart en vertellen wat jij erbij voelt.
(Bijvoorbeeld: “ Ik wil dit graag met je uit praten, ik hoop jij ook. Maar ik merk dat je me al een aantal keren persoonlijk aangevallen hebt. Ik begrijp dat het e.e.a. je dwars zit, maar ik wil je toch vragen om vanuit jezelf te spreken.”)
5. Zorg voor een gezamenlijke oplossing
Bespreek mogelijke oplossingen, niet alleen voor de inhoud van het conflict, maar ook voor de manier waarop je met elkaar om wilt gaan om in het vervolg een conflict te vermijden. Vraag aan alle betrokkenen om mogelijke oplossingen en hoe ze deze constructief willen inzetten in de praktijk.
Ga vervolgens met elkaar in overleg om te beslissen welke oplossing de beste is. Maak afspraken over de naleving van de oplossing en over een toekomstige doelgerichte samenwerking.
Mocht er geen overeenstemming mogelijk zijn over een gezamenlijke oplossing, wees dan niet bang om uiteindelijk vanuit het teambelang een knoop door te hakken en te kiezen voor de oplossing die het beste is voor een goede samenwerking en een succesvol team.
Conflicten op de werkvloer zijn niet te vermijden. Door er op een constructieve manier mee om te gaan, kunnen ze wel leiden tot een betere samenwerking, een prettige werksfeer en een succesvol team.
Boekje "Dat is juist" (Extra)
Een verplicht aan boord boekje is "Dat is juist".
Het is een handleiding over hoe er veilig aan boord gewerkt kan en moet worden.
Het natte examen wordt gegeven in een groepsgrootte van maximaal 12 personen.
De uitvoeringslocatie van het examen is het ponton bij de school.
Het examen duurt 1 dagdeel.
Het examen is of van 08:30 uur - 12:30 uur of van 13:00 uur - 16:00 uur.
De indeling van de groepen ontvang je 2 weken van te voren via jouw noorderpoort emailadres.
Kun je op het moment waarop jij bent ingedeeld niet, dan geef je dit minimaal 1 week van tevoren via jouw noorderpoortemailadres door aan dhr. M. Jacobs en aan de frontoffice.
Je ontvangt een bevestiging van jouw email.
Bij dit examen is een geldig medisch keuringsbewijs verplicht.
Dit is een wettelijke voorwaarde. Geen geldig medisch keuringsbewijs = geen examen.
Je bent een kwartier van te voren aanwezig. Kom op tijd!
Wanneer je te laat aanwezig bent, doe je geen examen. Duste laat op het examen = geen examen doen.
De overlevingspakken zijn in principe waterdicht, maar hier is geen garantie op te geven. Neem droge kleding en een handdoek mee.
Er is gelegenheid tot douchen op school.
Wel zelf shampoo e.d. en een handoek meenemen. (Noot: ivm corona is de mogelijkheid tot douchen dit jaar beperkt.
Douchen alleen in "noodgevallen")
Hoewel we ons vrijwel meteen gaan omkleden in een overlevingspak, is verschijnen op het ponton in werkkleding en veiligheidsschoenen verplicht.
Het is een intensief examen. Neem een flesje drinken en iets te eten mee.
Vanwege de beperkte tijd, wordt er in principe niet gepauzeerd.
Wel zal er zo af en toe gelegenheid zijn om tussen de oefeningen door even wat te drinken of te eten.
Je wordt beoordeeld op de volgende punten:
1 Aantrekken overlevingspak
2 Aantrekken reddingsvest
3 Van geringe hoogte in water springen.
4 Van hoge platform in het water springen.
en daarna via loodsladder uit het water op het hoge platform klimmen.
5 In het vlot springen
6 Kap sluiten
7 Met peddels werken
8 Drijfanker uitzetten
9 In treintje zwemmen naar paal en uit water klimmen.
10 Met reddingsvest te water en in vlot klimmen.
11 Bewusteloos persoon in vlot brengen.
12 Vlot keren
13 Redd.vest uit en van middelhoge ponton te water met reddvest onder arm.
14 Aantrekken reddingsvest in het water
15 H.E.L.P-, Hudlle-, 2 pers Huddle- en Sterpositie.
16 Vanuit het water via de ladder op het hoge platform klimmen.
17 *) Reddingsboei naar drenkeling werpen en binnenhalen. (Geen beoordelingsonderdeel)
18 Aantrekken PTA
19 Reddingsvesten aan
20 *) MOB te water laten
21 *)MOB onthaken
22 *)Slachtoffer te water
23 *)Met behulp van Jason Craddle slachtoffer uit het water halen.
24 *)MOB aan dek zetten.
*) Dit onderdeel is extra. Je kan er niet op zakken.
Bronnen
Bronnen staan vermeld daar waar nodig.
Veel van de informatie die gegeven wordt is afkomstig van zelf gevolgde cursussen en ervaringen die in 30 jaar opgedaan zijn aan boord.
Waar gebruik gemaakt is van internet wordt dat alszodanig vermeld.
De site van IL&T en Tuchtcollege voor de Scheepvaart heeft veel informatie verschaft
Veel informatie is gehaald uit de boeken:
"Dat is juist" en "Basis Scheepvaart".
Lijst van veranderingen aan deze Wiki
*14-11-2016: Naar aanleiding van een externe audit dit hoodstuk aangemaakt.
*14-11-2016: Hoodstuk Motor en (Keerkoppeling) aangemaakt.
*16-11-2016: Overlevingsstaatje ingevoerd in hoofdstuk Hypothermie.
*18-11-2016: Typefouten gecorrigeerd.
*29-11-2016: Hoofdstuk Buitenboordmotor bewerkt.(Tekst toegevoegd)
*30-11-2016: Hoofdstuk Buitenboordmotor bewerkt. (Foto's en filmpje toegevoegd)
16-09-2022: Hoodsuk Evacuatie (3.1 t/m 3.4) toegevoegd.
*06-12-2016: Hoodstuk redding per helikopter toegevoegd.
*-09-12-2016: Temperatuurkaartje Noordzee zomer toegevoegd aan hoofdstuk -Hypothermie.
*10-12-2016: Filmpje toegevoegd aan hoofdstuk helikopter en hoofdstuk fatigue toegevoegd.
*21-12-2016: Geopend om YouTube filmpjes naar eigen computer te downloaden.
*09-01-2017: Voorbeeld musterlist vervangen voor beter exemplaar in hoofdstuk Alarmrol.
*01-02-2017: Naar aanleiding mail IL&T diverse punten uit die mail aangepast.
*03-02-2017: idem.
*24-02-2017: Onderdeel MOB kraantje toegevoegd.
*04-03-2017: Na de audit van DNV de "ouderwetse" alarmen weer toegevoegd aan hoofdstuk Musterstation na de verwijdering op advies IL&T.
*05-03-2017: N.a.v. DNV audit Bunkerprocedure, SOPEP en gescheiden afval
aan hoofdstuk milieu toegevoegd.
: Invloed slecht weer, trillingen toegevoegd aan hoofdstuk fatique.
: Hoofdstuk Communicatie toegevoegd.
: Compressor en spare flessen toegevoegd aan Hoofdstuk BA
fles.
: Voor- en nadelen gebruik life line toegevoegd aan hoofdstuk
Brandweeruitrusting.
: In een vlot springen toegevoegd aan Hoofdstuk Personal Survival
*06-03-2017 t/m 12-03-2017: Aangepast aan nieuwe model course.
*13-03-2017: Hoofdstukken gehergroepeerd, Nieuwe modelcourse toegevoegd aan hoofdstuk "Wat gaan we doen?"
*07-05-2017: Hoofdstuk Info natte examen toegevoegd.
*09-05-2017: Film Piper Alpha ramp toegevoegd aan Lock-Tagout hoofdstuk.
*06-06-2016: Oefentoets toegevoegd.
*15-06-2017: Competentielijst toegevoegd aan hoofdstuk Info nat examen.
*07-09-2017: Filmpje toegevoegd aan hoofdstuk Zwemmen in overlevingspak.
*17-09-2017: Foto's toegevoegd aan hoofdstuk opblaasbaar reddingsvest.
*17-10-2017: Sectie lijnwerptoestel toegevoegd.
10-11-2017: Diverse bronvermeldingen toegevoegd. Tevens van Internet verdwenen filmpjes vervangen door filmpjes uit de back-up.
19-11-2017: Chapter III SOLAS aangemaakt en hoofdstuk combined release hook aangemaakt..
05-01-2018: Naar aanleiding audit DNV diverse aanpassingen.
Aanvang vertalen Engelstalige gedeelten in Nederlands.
*Noot*: Zinnen in grijze letters zijn toevoegingen van mijzelf aan de originele tekst. Zinnen in blauwe letters zijn de originele bewoordingen uit de Engelstalige tekst.
15-01-2018: Vertalen
20-01-2018: Vertalen
21-01-2018: Vertalen
25-01-2018: Vertalen.
04-02-2018: Vertalen.
07-02-2018: Vertalen.
04-03-2018: Vertalen.
18-03-2018: Vertalen + filmpjes toevoegen.
20-03-2018: Vertalen.
21-03-2018: Filmpjes toegevoegd aan Do's en don'ts
25-03-2018: Filmpjes toegevoegd en vertalen in hoofdstuk Do's & don'ts
20-06-2018: SOLAS eisen aan gesloten reddingsboot toegevoegd.
28-08-2018: Historie overlevingspak toegevoegd.
23-10-2018: Sommige filmpjes vervangen door betere versies.
8-11-2018: Artikel uit Nautilus' Telegraph toegevoegd aan hoofdstuk Fatigue.
25-11-2018: Filmpje toegevoegd bij opblaasbaar reddingsvest.
11-12-2018: Niet werkende links naar filmpjes vervangen door werkende.
26-07-2019: Filmpje brekende loosdladder toegevoegd aan ISM code.
29-09-2019: Filmpje vrije val boot toegevoegd.
03-03-2020: Gelegenheid tot douchen toegevoegd bij Info nat examen.
26-03-2020: Diagnostische toets bij vlotten toegevoegd.
08-06-2020: Ongeluk op de Viking Islay toegevoegd aan hoofdstuk besloten
ruimtes.
02-11-2020: Filmpjes gedownload ter back up en waar nodig vervangen.
03-11-2020: Priscilla gronding toegevoegd aan gevolgen alcoholmisbruik.
21-11-2020: LED handflare toegevoegd in hoofdstuk handflare
11-07-2020: Regel van 3 toegevoegd aan hoofdstuk eten en drinken
03-10-2022: Aanpassingen n.a.v nieuw Modelcourse.
* Crew duties to passgrs
* Crew duties launching
* Master's orders to abandon
* Actions to be taken by survivor
* Reasons for abandon
* Complications during abandoning
* Panic prevention
* Heat stroke and sea-sickness etc.
11-10-2022: Aanpassingen n.a.v. nieuw Modelcourse.
* Two minutes PTA
* enclosed & fire protected life boat
* Survival in burning oil on water
10-11-2022: Hoofdstuk Voornaamste gevaren voor overlevenden toegevoegd.
15-11-2022: Indeling overeenstemmend gemaakt met lesplan en v.v.
08-12-2022: Tijdsduur elk hoofdstuk toegevoegd.
13-01-2023: Foto explosie MT Front Sunda toegevoegd aan besloten ruimtes.
Het arrangement Basic Training-Proficiency in personal survival techniques (op zee en social) is gemaakt met
Wikiwijs van
Kennisnet. Wikiwijs is hét onderwijsplatform waar je leermiddelen zoekt,
maakt en deelt.
Dit lesmateriaal is gepubliceerd onder de Creative Commons Naamsvermelding 3.0 Nederlands licentie. Dit houdt in dat je onder de voorwaarde van naamsvermelding vrij bent om:
het werk te delen - te kopiëren, te verspreiden en door te geven via elk medium of bestandsformaat
het werk te bewerken - te remixen, te veranderen en afgeleide werken te maken
voor alle doeleinden, inclusief commerciële doeleinden.
Voorbeeld musterlist
Editie 2017.
= 
De loods heeft aangegeven onderweg te zijn. Een plan volgens het BRM (Bridge Resource Management) zou kunnen zijn:
om constructief met conflicten op de werkvloer om te gaan.
werkvloer zijn niet te vermijden. Door er op een constructieve manier mee om te gaan, kunnen ze wel leiden tot een betere samenwerking, een prettige werksfeer en een succesvol team. 
#/media/File:Titanic_lifeboat.jpg){kind=link}
#/media/File:Airborne_Lifeboat_-_Warwick_B1_BV351.jpg){kind=link}
#/media/File:Portland_Pudgy_lifeboat_sailing.jpg){kind=link}