Laad- en losgerei

Laad- en losgerei

Inleiding

Bij het laden en lossen van schepen maken we gebruik van vele zaken, zoals:

- De scheepskraan (zo die aanwezig is).

- Stroppen

- Hijsbanden

- Ladingnetten

- Shackles

- Twistlocks (sjormateriaal)
- Spanbanden (sjormateriaal)
- Ratelbanden (sjormateriaal)
- Containersjorrings (sjormateriaal)

De scheepskraan

                                                               Polarborg (1982 - 2018)

De kraan is op sommige schepen helemaal niet aanwezig, omdat bij het ontwerp van het schip al rekening is gehouden met het vaargebied.
Valt die in een gebied waar elke haven wel een havenkraan heeft, dan is een kraan op het schip onnodige ballast.
Ook zorgt het voor extra (verplicht) onderhoud, inspecties en certificering.
Ook zou hij slechts zorgen voor beperkt zicht vanaf de brug en bovendien gewicht, en daarmee lading, innemen.

Voor schepen die regelmatig in Azië en Zuid-Amerika komen is het aan te bevelen een kraan aan boord te hebben.
En op werkschepen als baggerschepen en zware ladingschepen is hij eenvoudig onmisbaar.

 

Benamingen onderdelen van een kraan.

Om met een kraan te werken zullen we de benaming van kraanonderdelen moeten kennen.


We zullen niet alle onderdelen bespreken, alleen de belangrijkste .

1)   Basis  - Base
5)   Draaikrans - Slewing ring
6)   Bedieningscabine - Operating cabin
7)   Boom - Jib / Boom ("Boem")
8)   Boom as - Jib axis
9)   Op- en aftopcilinder - Luffing cilinder
10) Hijsdraad - Runner wire maar ook in NL taalgebruik zo genoemd.
11, 12) Draadschijven, - wire pulley (ook wel sheave)
13) Draadtrommel, maar ook in NL taalgebruik gewoon (wire)drum genoemd.
16) Wartel/Swivel
18) Haak - Hook


De kraanhaak moet zo uitgevooerd zijn dat de sling er niet uit zichzelf uit kan schieten.
Dat kan middels een eenvoudig veerbelast klepje, zoals hier op de foto, maar bij grotere belasting zal dat misschien niet sterk genoeg zijn.
Daarvoor zijn kraanhaken zoals hieronder afgebeeld.
De last hangt aan het beweegbare gedeelte van de haak, zodat deze zich altijd zal sluiten wanneer er gewicht aan komt te hangen.
Wanneer er geen last aan hangt blijft de haak gesloten door zijn eigen gewicht.
Ook is de haak geborgd met een palletje. (Steekt er linksboven uit.)
Deze moet ingedrukt worden om de haak te kunnen openen.)
De sling kan er dus nooit uit schieten.
Dit type geniet de voorkeur, maar kost een veelvoud van de haak met het klepje.

Een kraanhaak is doorgaans flink zwaar uitgevoerd.
Deels omdat de onderdelen een flinke last moeten kunnen houden en dus groot uitvallen, maar ook omdat de haak dan beter onder controle te houden is.
Anders is de kans groot dat de haak bij het minste slingertje of zuchtje wind aan de haal gaat en dat komt de veiligheid uiteraard niet ten goede.
Een derde reden is dat de staaldraad netjes af- en op moet rollen van de trommel.
Dat gaat alleen als er een beetje gewicht aan hangt.

De meeste scheepskranen hebben twee haken.
(Deze zelfs drie.)
De hoofdhijs (main hoist) is geschikt voor zwaardere lasten, maar is langzaam, en de kleine (of hulp) hijs (auxiliary hoist) is voor de lichtere lasten, maar is een stuk sneller.
Dat "lichtere" kunnen we met een korreltje zout nemen.
De meeste schepen kunnen met de hulphijs nog wel een paar ton hijsen.
Vijf ton met de hulphijs is heel normal.

 

Oefening:Onderdelen kraan

Bediening van de kraan

Het hangt een beetje van de maatschappij af of je in de kraan zal  mogen zitten of niet.
Aan de wal mag je bij wijze van spreken nog niet eens in de cabine kijken voordat je een certificaat ("hijsbewijs") hebt, in de offshore al helemaal niet, maar bijvoorbeeld in de bagger zul je al vrij snel achter de hendels zitten.

De aandrijving van de kraan kan diesel, diesel-elektrisch, diesel hydraulisch of elektrisch zijn.


Bij de laatste bedien je de kraan waarschijnlijk niet met hendels in een cabine maar met behulp van een (vaak radiografische) afstandsbediening.

De meeste kranen zul je echter bedienen vauit een cabine.
Dit heeft als grote voordeel dat je bovenop de last kijkt en dus goed kunt zien wat je doet.


Doorgaans is de linker hendel bedoeld om te draaien en af- en op te toppen, en de rechterhendel voor hijsen en zakken.
De hendel naar links voor langzame acties en de hendel naar rechts (En voor-/achterover) voor snelle acties.



De schakelaars naast de de linkerhand van deze man zijn (meestal) voor dekverlichting, verwarming (airco?), ruitenwissers etc. en het aan- en uitzetten van de kraan.
Linksboven in de hoek zie je het misschien wel belangrijkste instrument in de cabine: de load indicator.


Ze bestaan in vele soorten en maten, van analoge metertjes tot computerschermen.
De voorkeur geniet een type als deze die ook rekening houdt met de stand van de boom.
Een volledig opgetopte boom (verticaal) kan meer hebben dan een afgetopte (Horizontaal.)
Deze meter, maar computerschermen zeker, houdt daar rekening mee.

Deze berekent die stand ook al mee.
Zolang je in groene zit is het goed, geel is oppassen, rood is nope.

safety override

Veel kranen hebben een zogenaamde "safety override" voorziening.
Het is een manier, die uit minstens twee handelingen bestaat, waarmee je eindschakelaars en andere beveiligingen kunt uitzetten.
En in uitzonderlijke gevallen kán dat nodig zijn.

Vaak is dit een sleuteltje die je om moet draaien terwijl je tegelijkertijd een knop indrukt.
Het moet dus een bewuste handeling zijn.
Je mag het niet per ongeluk kunnen doen.

Daarmee kun je:
- De boom verder op- en aftoppen dan eigenlijk mag.
- De drum verder laten afwikkelen dan eigenlijk mag. (Er moeten minstens zoveel wikkelingen draad op de drum blijven zitten wanneer de haak helemaal beneden is.)
- De maximum load-beveiliging uitzetten.
- Alarmen negeren.

Het is een even nuttige als gevaarlijke voorziening.
Bij het vervangen van de hijsdraad moet je gewoon alles afwikkelen van de drum.
Bij het vervangen van bepaalde onderdelen kan het nodig zijn de boom verder af te toppen dan toegestaan is.

Maar doe je dit terwijl je ermee werkt dan kunnen de ongelukken levensgroot zijn.
En ongelukken met kranen leveren bijna zonder uitzondering gewonden en soms zelfs doden op.


Dit kan het gevolg zijn als je de maximum load limiter overruled.

Signalen kraanbediening.

Verreweg de beste manier om te communiceren met kraandrijver is per portofoon.
Heel veel cabines hebben een VHF of andere radioverbinding, dus meestal lukt dat wel.
Maar daar heb je nog niet veel aan als er bijvoorbeeld een taalprobleem is.

Daarom zijn er internationaal gebaren afgesproken.

In de praktijk zal blijken dat per schip deze signalen nog wel eens willen verschillen.
Zo is het gebaar voor 'heel langzaam hijsen" bijna overal omhoog wijzen terwijl je duim en wijsvinger tegen elkaar tikt.
Dat is niet conform de internationaal erkende gebaren, maar iedereen begrijpt het.

 

Mocht je in de kraan zitten en snap je niet wat ze op de grond bedoelen DOE DAN NIETS!
Ga niet bedenken wat ze bedoelen en dan maar iets doen, want als je gaat hijsen terwijl iemand zijn vingers nog tussen de hijsband en de last heeft...

 

Wanneer je niets doet zal men vanzelf naar boven kijken om te zien of je wel oplet.
En het gebaar hierboven begrijpen ze overal ter wereld.

Hijsbenodigdheden

Inleiding

Een kraan alleen is leuk maar we zullen ook spullen nodig hebben om de boel in de haak te kunnen hangen.
Daarvoor zijn vele zaken in de handel.
We gaan er een paar behandelen.

Hijsbanden

Het meest zullen we gebruik maken van hijsbanden.

Ze zijn heel gemakkelijk te herkennen.
Je ziet dan meteen voor hoeveel ton ze geschikt zijn.

De linker is groen: 2 ton
Middelste geel: 3 ton
Rechter oranje: 5 ton

Maar ook aan het aantal gestikte banen kun je het zien.
De groene heeft 2 banen, de gele 3 en de oranje 5

 

Er zijn vele kleurcodes:

Bemerk dat de kleurcode, en dus de belasting, geldt voor als je het ene oog in de haak hangt en de last aan de andere. (Recht op en neer dus).
De manier waarop een last aangeslagen is heeft grote invloed op de WLL (Work Load Limit)
Dit staat aangegeven met de M factor.

Zo zie je dat als je een hijsband, zoals dat heet, stropt (door zijn eigen oog halen) dat de WLL met een factor 0,8 vermenigvuldigd moet worden.
Ofwel met factor 0,2 afneemt.
Van een WLL van een ton blijft dan nog maar 800 kg over.

Maar zet je een kist op de hijsband en het ene oog in een haak en de andere ook (parallel) dan mag je hem met 2 t belasten.
Zou je op elke hoek van een juk een 1t hijsband hangen, dan mag je er dus 4t mee hijsen.

Allemaal zaken waar je rekening mee dient te houden, zeker als niet 100% zeker is hoe zwaar de last is die je gaat hijsen.
Neem bij twijfel altijd een zwaardere hijsband dan je inschat dat de last weegt.

Al deze informatie staat ook op het label dat ingenaaid dient te zitten.


Bemerk dat de Safety Factor (S.F.) ook aangegeven staat.
Die is wettelijk minimaal 7:1.
De band is ooit getest en begon bij 7t tekenen van breken te vertonen.
Theoretisch zou je met deze 1t hijsband dus een last van 7t op kunnen tillen.

ECHTER:

(Je voelt hem al) DOE DIT NIET!

Deze factor is om normale slijtage op te vangen.
-Een keertje verkeerd instroppen.
-Slijtage (Schuren langs andere lading, ruimwand of vloer.)
-Veroudering door weersomstandigheden.
-In aanraking komen met chemicaliën.
Dat zijn allemaal factoren die de hijsband steeds een klein beetje minder sterk maken.
De S.F. zorgt er dan voor dat de sling gewoon binnen de WLL blijft.
Eigenlijk zou je dat S.F. in het Nederlands een beetje kunnen vertalen als Slijtage Factor.

Onderaan zie je het woord: code
Het getal daarachter verwijst naar het bijbehorende certificaat.
Verwijder je een sling omdat hij bijvoorbeeld versleten is, trek dan het label eraf en verwijder ook het bijbehorende certificaat uit het certificatenboek.

Ook zie je de productiedatum vermeld.
Dat doet vermoeden dat je een hijsband zoveel jaar na die datum niet meer mag gebruiken.
Dit is echter niet het geval.
Het is slechts een indicatie van hoe oud een sling is, en je kunt je indenken dat een hijsband die 20 jaar oud is niet meer 100% te vertrouwen is, al is er nog zo voorzichtig mee omgegaan of heeft hij al die tijd opgeslagen gelegen.

Er zijn hier wel uitzonderingen op.
De hijsbanden waar een MOB boot aan hangt, bijvoorbeeld, moeten om de vijf jaar vervangen worden.

Een hijsband waar het label onleesbaar van is geworden of waar deze ontbreekt mag niet meer gebruikt worden.
Knip hem door als je hem weggooit, want matrozen willen nog wel eens de neiging hebben een hijsband "waar niets mee aan de hand is" uit de vuilbak te vissen en terug te hangen in de bosunstore.

Fout behandelen van hijsbanden.

Goed omgaan met hijsbanden is niet moeilijk.
Fóut omgaan met hijsbanden ook niet.


Een veel gemaakte fout is de sling aan de pin van een shackle bevestigen, want dat is zo'n mooi recht oppervlak.
De pin mooet in de kraanhaak en de sling in het gebogen gedeelte van de shackle.
(Krachtverdeling)

 
Een draai in de hijsband.
Bij belasting krijgen de vezels last van wrijving en kunnen daardoor breken of zelfs smelten.
Zorg ervoor dat er geen draaiïngen in de band zitten.



Kronkels in de behuizing.
Wrijf de kronkels weg voordat je het belast.

 


Ogen op elkaar in de haak.
Het onderste oog heeft dan de last van het bovenste oog ook te verwerken. Zorg dat de ogen naast elkaar liggen.


Objecten met scherpe hoeken zonder bescherming hijsen.
Vooral staalplaten willen zo nog wel eens gehezen worden.
De hoeken zijn als een mes voor de sling.
Menigmaal heeft een staalplaat slings tijdens het hijsen doorgesneden.

Als je geluk hebt is dit slechts het resultaat.

Heb je niet van die mooie beschermhoeken aan boord gebruik dan een stuk pakkingrubber.
Zelfs een dikke póetslap helpt dit te voorkomen.

 


Verkeerd instroppen.

Links:
Goed.
Bij het hijsen komt de kracht nu onder de haak en boven de last.
De ogen van de sling worden aangetrokken.

Rechts:
Fout
De kracht komt tegen de zijkant van de last.
De ogen worden op deze manier verkeerd belast.

Op verkeerde wijze hijsbanden verlengen.
Als je hijsband te kort is kan je het beste een langere gaan halen.
Is die niet voor handen dan dienen ze verlengd te worden met een shackle met de juiste WLL.
De ogen in elkaar stroppen is funest voor de ogen.

Te korte slings leiden er ook toe dat ze onder een te scherpe hoek onder de kraanhaak komen.
Tijdens het hijsen heb je de kans dat de slings naar elkaar toe schuiven en de last uit de banden valt.
De maximum veilige hoek is 60º.

 


Maar één sling gebruiken voor een lang object.
Een zuchtje wind, of ergens tegenaan stoten en de last schuift uit de sling.

Inspectie:

Eens per jaar dienen alle hijsbanden visueel geïnspecteerd te worden.
Dat mag het scheepspersoneel zelf doen.
Wel een aantekening maken in het journaal en in het safety-overzicht.

Overzicht van redenen voor afkeur van slings:


VLNR VBNB:
Onleesbaar label
Oppervlakte beschadigingen
Schade tgv knopen
Hittebeschadiging (gesmolten oppervlakte)
Schade tgv lassen
Gaten
Schade tgv ergens achter blijven hangen
Loslatend stiksel
Overschrijding van treksterkte (hoeft de sling nog niet eens van te breken)
Smelten tgv chemicaliën
Schade tgv snijden

De kans is groot dat je via de reder naar de cursus Aanslaan van Lasten gestuurd wordt.
Daar leer je dit alles nogmaals.

 

En zelfs al is de boel goed aangeslagen dan heb je soms nog mensen...

Sluitingen

Sluitingen zijn middelen om de hijsbanden met het hijsmiddel te verbinden.

 

 
Ze zijn er in "gladwerk", waarbij er geen uitstekende delen zijn.
Deze gebruiken we voor als ze door een blok of schijf moeten kunnen lopen.
De pin wordt aangedraaid met een inbussleutel.

Of met een speciale bijgeleverde vierkante sleutel.
(Die altijd weg is...)

Aan boord worden deze sluitingen niet heel erg veel gebruikt.

Aan boord gebruiken we doorgaans sluitingen met een doorgestoken pin.
De D-sluiting is bekend.

En ook de  Harpsluiting wordt veel gebruikt.


Een sluiting die je aan boord heel erg veel tegenkomt is die van het merk Green Pin

Een merk dat zo bekend is dat veel mensen denken dat het een type sluiting is.
Uitstekende sluitingen die wereldwijd verkrijgbaar zijn, gecertificeerd en met serienummer.
Diverse keurmerken zijn ingeslagen.

Deze heeft een moer als sluiting, die ook geborgd kan worden.
Ze zijn verkrijgbaar met een WLL van 500 kg (0,5t).

 





Tot 500 ton. (Op verzoek ook zwaarder, maar deze liggen "op de plank")

Ze hebben door hun kwaliteit wel hun prijs.
Die van 500 kg kost al gauw rond de €60,-
Maar ze gaan bijkans eeuwig mee.

plaatklem


Een plaatklem is een hulpmiddel om (stalen) platen aan boord te hijsen.
Het is typisch zo'n ding waarvan je je afvraagt hoe het kan dat er niet vaker ongelukken mee gebeuren.
De grap is dat de plaat door zijn gewicht de klem omlaag trekt en daarmee zichzelf klem trekt.
Pas als de plaat weer op de grond steunt gaat de klem omhoog en laat de plaat los.


Het grootste probleem is dat de plaatklem meestal enkelvoudig gebruikt wordt.
Dus eentje in het middelpunt.
Op zich niets mis mee, mits aan de WLL voldaan wordt, maar de wind krijgt er op deze manier super makkelijk vat op waardoor de plaat gaat tollen.
En het is erg moeilijk om begeleidingtouwen aan een staalplaat te bevestigen.
(Wellicht met magneten met oogbouten. Maar die moet je maar net aan boord hebben.)
En dat heeft de nodig hoofdwonden al opgeleverd.

 


Door een viersprong te gebruiken en de plaat horizontaal te hijsen wordt dit probleem al opgelost.

Cargo net

Het is mogelijk dat je allerlei losse lading aangeboden krijgt ("stukgoed") en ook als de stores aan boord komen kunnen die in allerlei losse verpakkingen zitten.

 
Dan kan een cargonet handig zijn.

Je zet de losse dozen op het net, en de vier ogen op de hoeken worden in de haak van de kraan geslagen.
Indien nodig kunnen er nog hijsbanden op de hoeken vastgemaakt worden die je dan vervolgens in de haak slaat.
Een groot nadeel van het gebruik van een cargonet is dat de doos die in het midden staat platgedrukt gaat worden door de dozen aan de zijkanten als het net strak getrokken wordt.
Zet het stevige en zware spul dus in het midden en het lichtere langs de randen.
Maar besef dat je heel gemakkelijk schade krijgt bij het gebruik van cargo netten.

In de praktijk wil men soms nog wel eens gebruik maken van een gangway net.
Dat dat zeer onverstandig is hoeven we niet uit te leggen.
Het ding is er niet voor gemaakt, niet voor getest, niks.


 

Pallet

Vaak zal stukgoed, maar ook stores, aangeleverd worden op (euro) pallets.


Ze hebben een internationaal afgesproken afmeting van 1,20 bij 0,80 meter.
Ook de ruimte tussen de dwarsbalken en de boven- en onderplaat zijn van afgesproken afmetingen zodat de lepels van heftrucks en palletwagens waar ook ter wereld erin passen.

Die 120x80 cm komt niet uit de lucht vallen.
Zo van: laten we die maat maar nemen.


Alle vervoersmiddelen zijn op deze maat afgestemd (of andersom, het is maar hoe je het bekijkt.) zodat er in een vrachtwagen bijvoorbeeld precies twee breed naast elkaar passen.
Dat verklaart ook de maat van containers, waar er ook precies twee naast elkaar passen.
Ruimen van schepen worden ook zo gebouwd dat er precies zoveel dwarsscheeps naast elkaar passen.
De ingang van storeruimten zijn er op gemaakt.


Ook zijn de afmetingen van standaardverpakkingsmateriaal hier weer op afgestemd, zodat je een pallet precies van kant tot kant kunt volbouwen zonder dat er iets uitsteekt.


De laadruimen van trucks zijn van een lengte dat je de laadruimte ook in de lengte volledig kan benutten.

Praktijktip:
Als je de ruimte hebt, bewaar lege pallets dan aan boord.
De scheepshandelaar in de volgende haven zal je er dankbaar voor zijn.
Pallets zijn best duur (€15,- p.s. / 2024) en een scheepshandelaar heeft er behoorlijk wat nodig.
Wellicht heeft hij er een doosje tarwesmoothies voor over.

Big bags

Big bags zijn, je raadt het nooit, grote zakken waar lading verpakt in vervoerd kan worden dat anders los gestort zou worden.
Zo kan de lading in één keer van de terminal naar de ontvanger vervoerd worden.
Bijvoorbeeld grind voor bouwmarkten.
 
Maar je kunt er allerlei losgestorte lading in vervoeren, uiteraard.
Bijvoorbeeld hoge kwaliteit graan voor whiskystokerijen heb ik veel in big bags vervoerd.

Vaak horen de big bags bij de lading.
Van producent tot ontvanger blijft de lading in de bags.
Maar het kan ook zijn dat ze weer terug moeten naar de producent.

Dan zit de lading vaak in dit soor BB's, meet een soort stortkokerslurf eronder.
Deze zit met een touwtje en een slipsteek dichtgebonden.
Even een ruk aan het touwtje en de BB loopt leeg.

De WLL verschilt uiteraard met de grootte van de BB, maar een standaard BB (80 x 80 x 110) heeft een WLL van 1500kg)

Sjor- en stuwmateriaal

Sjor- en stuwmateriaal is alles waarmee we kunnen voorkomen dat lading tijdens slecht weer van zijn plek af geraakt.
Sjormateriaal zijn dan spullen dat we zelf strak kunnen zetten zodat iets niet meer beweegt en stuwmateriaal is alles dat we tussen of onder iets kunnen stoppen om te voorkomen dat het beweegt.
En daar kunnen we veel meer voor gebruiken dan hier in deze wiki verteld kan worden.
Van een doodnormaal touwtje tot fancy luchtkussens en van alles dat daartussen kan zitten.

Dus zonder volledig te zijn gaan we er een paar behandelen waar je zeer waarschijnlijk mee te maken gaat krijgen.

Sjormateriaal

spanband / sjorband

Sjorband, spanband, ratelspanner, er zijn veel benamingen voor.
Aan boord worden ze vaak "Rik Rak's" genoemd.
Naar het geluid dat ze maken tijdens het gebruik.

Waar vroeger zware staalstroppen en kettingen gebruikt worden, gebruiken we nu nylon RR's.
Veel lichter en vaak nog sterker ook.


Ook een RR moet voorzien zijn van een ingenaaid label.
Helaas komen de kleurcodes niet altijd overeen met die van hijsbanden.
(Zeker niet bij de wat goedkopere merken.)

Gebruik:
De ene haak haken we in een oog, de band rollen we uit en het losse eind halen we zo ver mogelijk door de as van de ratel.
Doe je dit niet dan heb je de kans dat je de as helemaal vol ratelt waardoor de band klem loopt tegen het handvat.

Zorg dat de band nergens gedraaid zit.
Dit ivm de sterkte van de band.

De band nooit verlengen door twee banden in elkaar te haken.

Hiervoor zijn speciale verlengstukken verkrijgbaar.
(Ook te bruiken om bijvoorbeeld door een wiel te halen bij het vastzetten van auto's)
Mocht je zo'n verlengstuk niet aan boord hebben dan kan voor nood ook een shackle van de juiste WLL dienst doen als verlengstuk.
De kans op schade aan de lading is dan wel een stuk groter.



 

Staalstrop met containersjorring

 


Pakken hout aan dek worden vast gezet met staalstroppen en containerkettingsjorringen.

Vaak vereist de verlader ook nog dat het hout ingepakt wordt in dekkleden.
Ook voorkomt dit dat het hout bij slecht weer en overkomende zee water opneemt en de stabiliteit verslechterd.
Dan worden er eerst dekkleden langs de randen van de luiken neergelegd waar vervolgens het hout op gezet wordt.
Dan worden de kleden over de houtlading getrokken. (Leuk klusje bij vorst of veel wind...)
Daaroverheen worden dan weer de kettingen getrokken.


Men trekt de ketting zo strak mogelijk, haakt een kant de kettingsjorring in één van  van de shackles en de andere kant ook.
Zover als mogelijk is.
Dan haal je de hendel over, ook zo ver als je kunt. en zet deze vast met de haak in een shackle.
Hier is het uitgevoerd met een lange ketting, maar het kan ook met een kortere.

Dan zou je dus van BB naar SB (in het gangboord) de volgende volgorde krijgen:

 


-Oog aan dek
-Shackle
-Staalstrop / -draad met oog.
-Shackle
-Ketting met kettingsjorring
-Hetzelfde naar SB in omgekeerde volgorde.

Er zijn verladers die dit systeem nog steeds vereisen, ("Zo deden wij dat altijd, en dat was altijd goed.") maar men maakt steeds meer gebruik van rik raks, die tegenwoordig niet meer onder doen voor staaldraad.

Het is zeer belangrijk om (zo het weer dat toelaat) minimaal 1 keer per dat de sjorringen te checken en zo nodig strakker te zetten ("doorhalen").
Door de bewegingen van het schip zullen de pakketten hout zich "zetten" waardoor er geheid ruimte in de sjoringen komt.

 

 

Stuwmateriaal

Luchtzakken


De kans dat je ooit dit soort rollen papier gaat vervoeren is, als je bij de noordelijke rederijen blijft varen, 100%.
En de kans dat het net zo mooi in het ruim past als bij dit Spliethoffschip is 0%.
(Tenzij je ook op een speciaal voor dat doel gebouwd schip komt te varen, uiteraard.)

Het papier dat in rolvorm aangeboden wordt kan voor allerlei doeleinden gemaakt zijn.
Van goedkoop bruin papier (verpakkingen, gangpapier tegen inloop van vuil, etc.)
tot superdeluxe papier, bedoeld voor glossy magazines als de Playboy en de Vogue.
Wanneer het ruim gevuld is met de laatste heb je al gauw voor enkele miljoenen paier aan boord.
Het is dus zaak ze goed vast te zetten.
Ze móeten onbeschadigd  aankomen.

Uiteraard zetten we de rollen vast met sjorbanden, ladingnetten etc.
Maar dan nog kan er ruimte tussen de rollen zitten.
En waar ruimte zit kan de lading gaan schavielen en dus schade oplopen.


Deze ruimtes zijn op te vullen met papieren zakken.
(Eigenlijk plastic met papier erom.)
Je stopt ze leeg in zo'n ruimte en met een werkluchtpistool blaas je hem op zodat de ruimte helemaal opgevuld wordt.

Ook dit moet dagelijks gecontroleerd worden, omdat zo'n zak nog wel eens wil gaan ploffen in slecht weer.

Soms staat in het contract dat de verlader verantwoordelijk is voor het sjorren.

Hier zijn duidelijk te weinig sjorbanden, geen netten en al helemaal geen zakken gebruikt.
(MV Nordic Link. Foto M. Jacobs.)

 

Stuwhout

Stuwhout is hout dat we tussen of onder de lading zetten om te voorkomen dat het kan gaan schuiven.
Ook voorkomt stuwhout dat het ruim beschadigd kan raken.

Stuwhout is vaak gemaakt van wat minder hard hout, zoals dennenhout (vuren).
Dit hout laat zich een beetje indrukken, zodat de lading zich als het ware vastbijt in het stuwhout.

Wat hebben we zoal aan stuwhout?

Planken

 

Balken (lang en kort) en blokken.

 

Keggen

 

Halfronden

 

Een lading waarbij je niet ontkomt aan stuwhout zijn staalrollen.

Je kunt staalrollen niet zo op de stalen ruimvloer laden.
Ze zullen gaan schuiven (in de lengterichting van het schip) met onderlinge ruimte tot gevolg.
Een staalrol weegt al gauw zo'n 3 ton (kan oplopen tot veel meer. Afhankelijk van de dikte en lengte van het plaatstaal. 5 Ton per rol is heel normaal.)
En als ze gaan bewegen gaat er niet eentje bewegen maar gaat er op zijn minst een hele rij.
Op dit schip zijn dat er al 11, dus een tonnetje of 33 dat aan de haal gaat...

Om dit te voorkomen wordt er sowieso een bed van planken op de tanktop gelegd.
Nog mooier zijn de halfronden.
Het schip op de foto heeft een ruim waar de rollen precies tussen passen,
Maar vaak blijft er een ruimte van enkele centimeters over.
Die vul je op met planken of keggen.
Door nog een rij met rollen bovenop de onderste te leggen druk je de onderste naar de zijkanten.
Sjor je ze daarna met sjorbanden goed vast dan hebt je een stevig geheel.

Vaak gebeurt het sjorren door een walploeg.
Meestal weten die wel wat ze doen, maar controleer dit altijd.
Want als het fout gaat:

 

 

En dan moet je maar weer zien hoe je gaat voorkomen dat het schip beschadigd raakt.
Ook wordt dit verzekeringstechnisch een heel gedoe.
Schuld van de verlader?
Schuld van de sjorploeg?
Schuld van het schip? (Niet geanticipeerd op slecht weer? Slechte controle op sjorren?)


Loading of steel coil in Oita. Bron: YouTube

 

 

 

Touw

In sommige gevallen is touw ook een oplossing om te stuwen en of sjorren.
Echter niet zo'n goede.
In touw zit relatief veel rek.
De kans dat er beweging in de lading komt is groot als je het touw niet superstrak doorhaalt.

Ook wordt er voor dit doel meestal niet de beste kwaliteit touw gebruikt, dus de kans dat het doorslijt is niet denkbeeldig.
Voor lichtere zaken, als een olivat aan de railing vastzetten, voldoet het echter prima.

  • Het arrangement Laad- en losgerei is gemaakt met Wikiwijs van Kennisnet. Wikiwijs is hét onderwijsplatform waar je leermiddelen zoekt, maakt en deelt.

    Auteur
    Menno Jacobs
    Laatst gewijzigd
    2025-09-08 14:24:50
    Licentie

    Dit lesmateriaal is gepubliceerd onder de Creative Commons Naamsvermelding 4.0 Internationale licentie. Dit houdt in dat je onder de voorwaarde van naamsvermelding vrij bent om:

    • het werk te delen - te kopiëren, te verspreiden en door te geven via elk medium of bestandsformaat
    • het werk te bewerken - te remixen, te veranderen en afgeleide werken te maken
    • voor alle doeleinden, inclusief commerciële doeleinden.

    Meer informatie over de CC Naamsvermelding 4.0 Internationale licentie.

    Aanvullende informatie over dit lesmateriaal

    Van dit lesmateriaal is de volgende aanvullende informatie beschikbaar:

    Toelichting
    Deze Wiki gaat over alles wat wij aan boord gebruiken voor het laden en lossen van vaste- en gestorte ladingen.
    Leerniveau
    MBO, Niveau 2: Basisberoepsopleiding; MBO, Niveau 3: Vakopleiding; MBO, Niveau 4: Middenkaderopleiding;
    Leerinhoud en doelen
    Loopbaan; Loopbaansturing;
    Eindgebruiker
    leerling/student
    Moeilijkheidsgraad
    gemiddeld

  • Downloaden

    Het volledige arrangement is in de onderstaande formaten te downloaden.

    Metadata

    LTI

    Leeromgevingen die gebruik maken van LTI kunnen Wikiwijs arrangementen en toetsen afspelen en resultaten terugkoppelen. Hiervoor moet de leeromgeving wel bij Wikiwijs aangemeld zijn. Wil je gebruik maken van de LTI koppeling? Meld je aan via info@wikiwijs.nl met het verzoek om een LTI koppeling aan te gaan.

    Maak je al gebruik van LTI? Gebruik dan de onderstaande Launch URL’s.

    Arrangement

    Oefeningen en toetsen

    Onderdelen kraan

    IMSCC package

    Wil je de Launch URL’s niet los kopiëren, maar in één keer downloaden? Download dan de IMSCC package.

    QTI

    Oefeningen en toetsen van dit arrangement kun je ook downloaden als QTI. Dit bestaat uit een ZIP bestand dat alle informatie bevat over de specifieke oefening of toets; volgorde van de vragen, afbeeldingen, te behalen punten, etc. Omgevingen met een QTI player kunnen QTI afspelen.

    Versie 2.1 (NL)

    Versie 3.0 bèta

    Voor developers

    Wikiwijs lesmateriaal kan worden gebruikt in een externe leeromgeving. Er kunnen koppelingen worden gemaakt en het lesmateriaal kan op verschillende manieren worden geëxporteerd. Meer informatie hierover kun je vinden op onze Developers Wiki.

  • Gebruik
    Weergave
  • Wikiwijs is een dienst van