EASA regelgeving Part-66

EASA regelgeving Part-66

EASA regelgeving 1321/2014

Inhoudsopgave

  1. Introductie
  2. International Civil Aviation Organisation (ICAO)
    1. ICAO doelstellingen
    2. Internationale Normen
  3. European Aviation Safety Agency (EASA)
    1. Doel EASA
    2. EASA structuur
    3. EASA regels gelden voort:
    4. Lidmaatschap EASA
    5. Relaties met andere organisaties
    6. Ontwikkeling regelgeving
    7. Verordening (BR) nr.2018/1139
    8. Acceptable Means of Compliance (AMC) en Guidance Material GM)
    9. Initiële Luchtwaardigheid, Verordening (EC) nr.748/2012
    10. Continuing Airworthiness, Verordening (EC) nr.1321/2014
    11. Rol Lidstaten
  4. Relatie EASA Parts
  5. Continuous Airworthiness (EC) nr.1321/2014 Part-66
    1. Introductie Part-66
    2. 66.A.3 licentie categorieen
    3.  

1.Introductie

1. Introductie.

 

Deze training is gemaakt om medewerkers KIWA wegwijs te maken in de EASA regelgeving en ze daarmee te helpen om deze beter toe te passen in de besluitvorming voor aanvragen in de Part-66.

 

De geschiedenis van het ontstaan van EASA en de internationale luchtvaart word even kort aangestipt.

Daarnaast zal ik  de link tussen de verschillende facetten van de "Continuous Airworthiness Regulation" uitleggen.

Hiermee bedoel ik de Part-66 versus de Part-147 en de Part-145. Als beoordelaar heb je namelijk met alledrie van doen.

 

 

2. International Civil Aviation Organisation (ICAO)

2 International Civil Aviation Organisation (ICAO)

 

Gedurende de Tweede Wereldoorlog stonden internationale vliegreizen in de kinderschoenen.

Als gevolg van de oorlog waren er veel technologische ontwikkelingen, niet in de laatste plaats vanwege de ontwikkeling van de gasturbinemotor.

De gelegenheid  om veel personen over een lange afstand snel te vervoeren begon tot de mogelijkheden te behoren maar er waren geen gemeenschappelijke normen m.b.t. luchtvaart afgesproken tussen de verschillende landen.

 

In November 1944, werden 52 geallieerde naties het tijdens besprekingen in Chicago  het eens en werd een verdrag opgesteld.

Het zogenaamde Convention on International Civil Aviation (Chicago Convention), dit verdrag bestaat uit een proloog en 96 artikelen.

Een organisatie was nodig om deze artikelen verder te ontwikkelen; in 1947 werd ICAO opgericht en gevestigd in Montreal, Canada. ICAO behoort tot een van de vele agentschappen van de Verenigde naties (VN). Elk land dat lid is van ICAO is een "verdragsluitende staat" (Contracting State) met de verplichyting om de regels van de Chicago cenventie uit te voeren. ICAO bestaat momenteel uit 191 staten.

Het verdrag bestaat uit:

Deel I,            Air Navigation

Deel II,           ICAO

Deel III,          International Air Transport

Deel IV,          Final Provisions.

 

2.1 ICAO Doelstellingen

De doelstellingen van ICAO zijn:

Het internationaal uitvaardigen van veiligheid- en luchtwaardigheidsinformatie door beginselen en technieken van internationale luchtvaart navigatie te ontwikkelen en het bevorderen van de ontwikkeling van het internationale luchtvervoer door:

  1. Een veilige en ordelijke groei van de internationale burgerluchtvaart in de wereld laten plaatsvinden.
  2. Aanmoedigen van het ontwerpen van luchtvaartuigen voor vreedzame doeleinden.
  3. De ontwikkeling aan te moedigen van "airways", luchthavens en faciliteiten voor internationale burgerluchtvaart. Het voldoen aan de behoeften van de volkeren van de wereld aan veilig, regelmatig, efficiënt en zuinig luchtverkeer.
  4. Voorkomen dat economische verspilling wordt veroorzaakt door onredelijke concurrentie.
  5. Ervoor zorgen dat de rechten van de Contracting States volledig gerespecteerd worden en dat elke Contracting State een eerlijke kans heeft om internationale luchtvaartmaatschappijen te laten opereren.
  6. Discriminatie te vermijden tussen Contracting States.
  7. Veiligheid bevorderen van vluchten in het internationale luchtruim.
  8. Algemeen bevorderen van de ontwikkeling van alle aspecten van de internationale burger luchtvaart.

2.2 De Internationale normen

Sinds de oprichting is het belangrijkste resultaat van de ICAO een set van ontwikkelende standaarden. Deze Standaardisatie is bereikt door het creëren van 19 Bijlagen van het Verdrag die betrekking hebben op internationale normen en aanbevolen praktijken. Het verschil tussen deze is dat een norm essentieel en aanbevolen is en de aanbevolen praktijken wenselijk zijn. Indien een lidstaat van een ICAO norm afwijkt, dan moet ICAO worden geïnformeerd.

De 19 Annexes (Bijlagen) worden als volgt beschreven:

  • Annex 1: Personnel Licensing
  • Annex 2: Rules if the Air
  • Annex 3: Meteorological Service for the International Air Navigation
  • Annex 4: Aeronautical Charts
  • Annex 5: Units of Measurements to be used in Air and Ground Operations
  • Annex 6: Operation of Aircraft
  • Annex 7: Aircraft Nationality and Registration Marks
  • Annex 8: Airworthiness of Aircraft
  • Annex 9: Facilitation
  • Annex 10: Aeronautical Telecommunications
  • Annex 11: Air Traffic Services
  • Annex 12: Search and Rescue
  • Annex 13: Aircraft Accident and Incident Investigation
  • Annex 14: Aerodromes
  • Annex 15: Aeronautical Information Services
  • Annex 16: Environmental protection
  • Annex 17: Security, Safeguarding international Civil Aviation Again Acts of Unlawful Interference
  • Annex 18: Safe transport of dangerous Goods by Air
  • Annex 19: safety Management Systems

Omdat luchtvaart technologie continue ontwikkelt, worden de Annexes voortdurend herzien en wanneer nodig bijgewerkt.

De inhoud van een Annex is gebaseerd op:

  1. Normen die zijn bedoeld als specificaties wanneer door toepasing ervan de veiligheid en de orde van internationale luchtvaart wordt verhoogd.
  2. Aanbevelingen die zijn bedoeld als specificaties wanneer door toepassing ervan het als een aanbeveling in het belang van veiligheid, orde en efficiëntie van internationale luchtvaart wordt beschouwd.
  3. Aanhangsels met betrekking tot de voorgaande punten.
  4. Definities van de gebruikte terminologie.

De van toepassing zijnde luchtwaardigheidseisen (bijv. EAS en FAA, CAAC) voor de certificatie van luchtvaartuigen zijn internationaal erkend en in overeenstemming met de ICAO-Annexen. vanuit praktisch oogpunt gebeurt de certificering op basis van deze luchtwaardigheidsspecificaties in plaats van (direct) op de ICAO International Standards.

Voor de gecertificeerde vliegtuig monteur zijn de volgende annexen het meest relevant:

  • Annex 6: Operation of Aircraft
  • Annex 8: Airworthiness of Aircraft
  • Annex 13: Aircraft Accident and Incident Investigation
  • Annex 16: Environmental protection

3. European Aviation Safety Agency (EASA)

3 European Aviation Safety Agency (EASA)

Vóór 2003 werd de controle van de luchtvaartindustire in een ICAO-lidstaat uitgevoerd door de Nationale luchtvaart autoriteit van het land. Bijvoorbeeld: in Nederland gebeurde dit onder leiding van het Ministerie van infrastructuur en milieu door de afdeling inspectie en transport (ILT), in België door Federale overheidsdienst Mobiliteit en vervoer.

EASA werd door de aanneming van een verordening van het Europees Parlement en de Raad (EC) nr.1592/2002 van 15 juli 2002 opgericht.

Deze verordening, nu gewijzigd bij Verordening (EC) nr.2018/1139, de zogenaamde Basic Regulation (BR), heeft voor invoering van een Europees communautair systeem van veiligheid in de luchtvaart en milieubescherning gezorgd.

EASA is de instantie die implementatie regels (Implementing rules (IR)) maakt zodat voldaan wordt aan de voorschriften van 2018/1139.

3.1 Doel van EASA

De European Aviation Safety Agency is opgericht door de Europese Unie ter bevordering van de veiligheid in de luchtvaart. EASA's missie is om de hoogste gemeenschappleijk normen van veiligheid en milieubescherming in de burgerluchtvaart te promoten.

De EASA taken zijn de volgende:

  1. Regelgeving: voorbereiden (in concept) van luchtvaaftwetgeving en het verstrekken van technische adviezen aan de Europese Commisie en de lidstaten;
  2. Inspecties, opleidingen en standaardisatie programma's opstellen met het oog op een uniforme toepassing van de Europese luchtvaartwetgeving in alle lidstaten;
  3. Veiligheid en milieu-type certificatie van luchtvaartuigen, motoren en onderdelen bepalen;
  4. De goedkeuring van het ontwerp van het luchtvaartuig en de ontwerp organisaties wereldwijd en van de productie en onderhoud en training organisaties buiten de EU;
  5. Toelating van (niet EU) exploitanten uit derde landen;
  6. Coördinatie van het europees communautaire programma, SAFA (Safety Assesment of Foreign Aircraft) m.b.t. de veiligheid van buitenlandse luchtvaartuigen die gebruik maken luchthavens in de Gemeenschap; de
  7. Gegevensverzameling, analyse van onderzoek met als doel de luchtvaartveiligheid te verbeteren.

EASA zal haar kennis op alle gebieden van de luchtvaartveiligheid en milieubescherming ontwikkelen, teneinde de EU commissie te ondersteuen in het ontwikkelen van gemeenschappelijke regels zoals:

  • De certificering van de luchtvaart producten, onderdelen en uitrustingsstukken;
  • De erkenning van organisaties en medewerkers in het onderhoud van deze producten;
  • De goedkeuring van Air Operations;
  • De afgifte van vergunningen voor vliegtuigbemanningen;
  • Het toezicht op de veiligheid van luchthavens en luchtverkeersdiensten (operators).

3.2 EASA structuur

De nationale luchtvaartautoriteiten van de EU lidstaten (bijv. LBA en ILT), zijn door EASA gecertificeerd als Competent Authorities (CA). Deze Competent Authorities zijn verantwoordelijk voor het beheer en de handhaving van de regels en voorschriften die door EASA zijn geproduceerd en door de EU commissie zijn aangenomen tot wet.

3.3 EASA regels gelden voor (BR art 2: scope)

  1. Ontwerp en productie van producten en onderdelen en uitrusting op op afstand te besturen vliegtuigen.
  2. Ontwerp en productie en onderhoud en operatie van luchtvaartuigen, producten en onderdelen en uitrusting van luchtvaartuigen en motoren en propellers indien:
  • Het luchtvaartuig word geregistreerd in een member state;
  • Een land z.g.n. een derden land is waar EASA regels gelden;
  • "unmanned" luchtvaartuigen geregistreerd in EASA gebied.
  • Luchtvaartuigen van operators van z.g.n. derden landen die in EASA gebied opereren.
  1. Ontwerp, productie en onderhoud van veiligheid gerelateerd apparatuur van luchthavens m.b.t. grond handelingen en Air Navigation Services Management (ANS).
  2. Ontwerp, productie en onderhoud van luchthavens die;
  • Open voor publiek zijn;
  • Voor commercieel luchtvervoer gebruikt worden;
  • Een verharde landingsbaan hebben van 800 meter of meer.
  1. In het voorzien van ATM/ANS (Air Traffic Management & Air Navigation Services) in de Single European Sky Airspace.
  2. Voor alle personeel werkzaam in de hierboven genoemde gebieden.

3.4 Lidmaatschap van EASA

EASA bestaat uit 28 Europese Unie (ref -1 na Brexit UK) landen plus vier lidstaten vanuit Europa die geen lid zijn van de EU namelijk IJsland, Noorwegen, Zwitserland en Liechtenstein.

3.5 Relaties met andere organisaties

EASA werkt nauw samen met vertegenwoordigers van andere organisaties om ervoor zorg te dragen dat er met hun opvattingen rekening word gehouden zoals:

  1. Belanghebbende partijen in de industrie, die onderworpen zijn aan de regels van EASA. ZIj zijn mede verantwoordelijk voor het hanteren van de normen van veiligheid in de burgerluchtvaart door te assisteren bij het opstellen en correct toepassen van EU en EASA regels. Nationale Europese Luchtvaart autoriteiten hebben een cruciale rol in het bijstaan van EASA met de uitvoering van haar kern regelgeving, certificatie en normalisatie functies.
  2. Internationale burgerluchtvaart organisaties zoals de, EUROCONTROL, ICAO werken samen met de EASA ter bevordering van de internationale normen van de burgerluchtvaart.
  3. Internationale luchtvaartautoriteiten zoals de FAA (Federal Aviation Administration), TCCA (Transport Canada Civil Aviation), Brazilië (DAC/TCA),  Rusland (Interstate Aviation Commitee), en vele anderen werken samen met EASA om te waarborgen dat internationale normen worden uitgevoerd en gehandhaafd en om de handel in "aero-nautical" producten te vergemakkelijken.
  4. Aanbevelingen en analyses van ongeval onderzoekorganen vanuit de gehele wereld zorgen voor ontwikkeling van de EASA veiligheid strategie.

3.6 Ontwikkeling van EASA regelgeving

EASA zorgt voor;

  • Uibrengen van adviezen aan de Europese Commissie;
  • Uitbrengen van Certificering Specificaties (CS), met inbegrip van luchtwaardigheidscodes, Acceptable Means of Compliance (AMC), maar ook Guidance Material (GM) voor de toepassing van deze verordening en de uitvoeringsvoorschriften ervan.

Europese luchtvaartregelgeving word bedacht en geschreven door EASA, voor en namens de EU commissie. De EU commissie accepteert of wijst de voorstellen af. Na acceptatie door de EU commissie worden deze geplubiceerd in het Publicatieblad van de EU (Offical journal of the European Union) en daarna van kracht als wetgeving binnen de EU. Dit publicatieblad kan online bekeken worden via http://eur-lex.europa.eu

De opstelling en goedkeuring van de regels ("rulemaking") is een tijdrovend proces. EASA maakt gebruik van vastgestelde advies organen (z.g.n, advisory bodies) die worden betrokken bij nieuwe regels:

  • Memberstate advisory body (MAB) + Technical bodies (TeBs) voor de diverse luchtvaart domeinen.
  • Stakeholder advisory body (SAB) + sub-groepen: Technical committee (TECs) & Sectorial Committees (COMS.

Voor meer info over rulemaking zie onderstaande link.

https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-process-overview/rulemaking-explained

3.7 Verordening (BR) nr. 2018/1139

De "basisverordening" stelt gemeenschappelijk essentiële eisen vast voor een hoog en uniform niveau van veiligheid in de burgerluchtvaart en is in feite de reden dat EASA nu bestaat.

De verordening heeft betrekking op alle belangrijke gebieden van de burgerluchtvaart en omvat de volgende hoofdgebieden

  • Airworthiness
  • Flight Standards
  • Air Crew
  • Air Traffic Management and Air Navigation Service (ATM/ANS)
  • Aerodromes

3.8 Acceptable Means of Compliance (AMC) en Guidance Material (GM)

De term Acceptable Means (AMC) zoals bedoeld in artikelen 18 en 19 van de basisverordening en Guidance Material (GM) zijn van toepassing bij de uitvoeringsvoorschriften.

AMC's geven een acceptable wijze om te voldoen aan de wet. Soms zijn er namelijk meerdere manieren (interpretaties) om aan de wet te voldoen.

GM is aanvullend hulpmateriaal rondom de uitleg van de wet

Een wet kan per sub artikel één of meerdere AMC's en/of meerdere GM's bevatten of beide.

Als aanvrager van een erkenning moet een bedrijf (bijv. een luchtvaartonderhoudsbedrijf) dat zelf een AMC heeft bedacht, aantonen dat zij op een andere wijze voldoen aan de regelgeving. Dit moet worden geaccepteerd door hun Competent Authority. Daarbij hoeft het bedrijf niet te verantwoorden waarom een alternatief word gebruikt, maar aantonen dat aan de regelgeving voldoen. Het is bekend dat niet iedere bevoegde autoriteit volledig gebruik maakt van AMC en GM materiaal toestaat.

3.9 Initiële Luchtwaardigheid, Verordening (EC) nr.748/2012

De verordening (EC) 748/2012 bevat Part-21, uitvoeringsvoorschriften voor certificering van luchtvaartuigen en milieunormen. Part-21 bevat ook eisen voor organisaties die luchtvaatuigen en onderdelen ontwerpen (design) en produceren.

Er zijn certificering specificaties (CS) (Certification Specifications) vastgelegd waaraan een luchtvaartuig moet voldoen. Dit is de basis van waaruit een Part-21 design organisatie begint te ontwerpen van een luchtvaartuig of een deel hiervan.

Een voorbeeld hiervan zijn de volgende  CS:

CS-22 (Sailplanes and Powered Sailplanes)

CS-23 (Normal, Utility, Aerobatic and Commuter Aeroplanes)

CS-25 (Large Aeroplanes)

CS-26 (Addition Airworthiness specifications)

CS-27 (Small Rotorcraft)

CS-28 (Large Rotorcraft)

CS-31GB (Gas Balloons)

CS-32HB (Hot Air Balloons)

3.10 Continuing Airworthiness, Verordening (EC) nr.1321/2014

De Implementation rules voor permanente luchtwaardigheid (Continuous Airworthiness) bestaat uit 5 Annexes;

  • Annex I     Part-M,       Management of Continuing Airworthiness
  • Annex II    Part-145,    Approval of Maintenance Organisation Commercial and Complex Motor Powered Aircraft
  • Annex III.  Part-66,      Licensing of Aircraft Maintenace Engineers and Certifying Staff
  • Annex IV.  Part-147,    Approval of Training Organisations
  • Annex V.   Part-T,        Continuing airworthiness for Third country operators in the EU

EASA Parts in deze paragrafen zorgen ervoor dat luchtvaartuigen in een luchtwaardige toestand blijven. De luchtwaardigheidsverordening kan worden verdeeld in initiële (initial) en permante luchtwaardigheid (Continuing).

  Initial Airworthiness

Additional Airworthiness spec.

 Continuing Airworthiness
Annex I Part -21 Part-26 Part-M
Annex II    

Part-145
Annex III     Part-66
Annex IV     Part-147
Annex V    

Part-T

 

Initiële luchtwaardigheid is door Part-21 gereguleerd en omvat eisen aan het ontwerp en de productie van luchtvaartuigen en onderdelen en gegevens voor operationele geschiktheid (Operational Suitability Data, OSD).

Permanente luchtwaardigheid  (Continuous Airworthiness) is gereguleerd in Part-M, Part-145, Part-66, Part-147 en Part-T, dit zijn de delen die voor de vliegtuig onderhoudsmonteur/technici belangrijk zijn.

Deze bevatten de voorschriften voor het onderhoud van de luchtvaartuigen, vliegtuigbeheer en onderhoudspersoneel en opleidingscholen, eisen aan third country operators m.b.t. Continuous Airworthiness.

Elke Part (21, M, 145, 66, 147,en T) bestaat uit twee subgroepen, A en B.

  • Sub-groep A bevat de regels voor personeel en organisatie(s). Voorbeeld: 145.A.30
  • Sub-groep B bevat voorschriften voor de competent autoriteit (CA). Voorbeeld: 145.B.30

3.11 Rol Lidstaten (ref Nederland)

Zoals we eerder hebben gezien heeft elke lidstaat een nationale luchtvaartautoriteit (NAA) die fungeert als een bevoegde autoriteit voor EASA, ook wel Competent Authority (CA) genoemd.

De twee belangrijkste rollen voor deze CA zijn:

  • Namens EASA handelen ten aanzien van hun luchtvaartindustrie: uitvoering van EASA regelgeving, het uitvoeren van toezicht, uitgifte van EASA goedkeuringen, coördinatie met EASA;
  • Nationale regelgeving ontwikkelen voor luchtvaartactiviteiten niet gedekt door EASA: BR Annex I luchtvaartuigen, beheer van luchtvaart registraties, Euro-control overeenkomsten, ICAO vereisten, militaire luchtvaartuigen.

Tevens zorgen deze Competent Authorities voor:

  • Uitgifte en beheer van afzonderlijke registratie van luchtvaartuigen zoals vereist door ICAO annex 7 (het luchtvaart register) die zijn ingeschreven in het land van de betreffende Competent Authority. De eisen gesteld aan de registratie kenmerken (grote, lettertype, positie etc) zijn geregeld in de nationale luchtvaartwetten.
  • Het bijhouden van een register van erkende luchtvaartorganisatie (zoals de luchtvaartmaatschappijen die onder een Bewijs Luchtvaartexploitaint (AOC) op hun grondgebied zijn gevestigd.

Nederlandse Nationale luchtvaartregelgeving (Wet Luchtvaart) is gepubliceerd op www.wetten.overheid.nl en bevat de volgende hoofdstukken.

Hoofdstuk.  1.   Algemene bepalingen

Hoofdstuk.  2.   Personeel

Hoofdstuk.  3.   Luchtvaartuigen

Hoofdstuk.  4.   Vluchtuitvoering

Hoofdstuk.  5.   Luchtverkeer, luchtverkeersbeveiliging en hun organisaties

Hoofdstuk.  6.   Luchtvervoer

Hoofdstuk.  7.   Diverse bepalingen inzake luchtvaart

Hoofdstuk.  8.   Luchthavens

Hoofdstuk.  8a. Bijzondere bepalingen

Hoofdstuk.  9.   Bijzondere of buitengewone omstandigheden

Hoofdstuk. 10.  Militaire luchtvaart

Hoofdstuk. 11.  Toezicht en handhaving

Hoofdstuk. 12.  Overgangs- en slotbepalingen

Elke NAA publiceert specifieke informatie en procedures voor luchtvaartbelanghebbenden uit de industrie. De meeste NAA's gebruiken een website, zoals;

Nederland, http://www.ilent.nl

Belgie,        http://www.mobiit.fgov.be

Op deze websites kan informatie worden gevonden over:

  • personen
  • vliegtuigeigenaren
  • aanvraagformulieren en procedures
  • Certificatie van: vliegtuigonderhoudsmonteurs/technici, piloten en luchtverkeersgeleiders.

 

 

 

 

 

 

 

4 Relatie tussen EASA Parts

4 Relatie tussen de EASA Parts

Verordening (EC) nr.1321/2014 heeft vijf bijlagen (Annex) zoals eerder verteld:

Part-M, Part-145, Part-66, Part-147 en Part-T, deze onderdelen zijn een integraal onderdeel van de luchtwaardigheid.

De volgende afbeelding geeft inzicht hoe de parts met elkaar in verhouding staan.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Een civiel luchtvaartuig moet zijn ontworpen in overeenstemming met de vereiste certificering specificatie (CS) door een Part-21 Subpart-J erkende organisatie.

Een Part-21 Subpart-G productieorganisatie (ref Airbus bijv.) produceert het luchtvaartuig overeenkomstig het ontwerp dat na de definitieve goedkeuring van het product door EASA een vliegtuig Type Certificering (TC) krijgt.

Alvorens een  luchtvaartuig mag opereren dient het vliegend personeel op de juiste wijze te zijn gecertificeerd (ref secties Air crew en Air Operations regels, e.a. afhankelijk van het type operatie). Alle luchtvaartuigen, zowel commerciële als niet-commerciële, moeten voldoen aan de Part-M regelgeving voor permanente luchtwaardigheid (CA). Deze organisaties beheren de luchtwaardigheid.

Het luchtwaardigheidsbeheer van commercieel opererende luchtvaartuigen moet door een erkende Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO) worden uitgevoerd.

Niet -commercieel geëxploiteerde luchtvaartuigen kunnen worden beheerd door de eigenaar of door een gecontracteerde Part-M organisatie. De Part-M organisatie beheert de permanente luchtwaardigheid door continue controle of aan alle onderhoudsverplichtingen is voldaan.

Dit houd onder andere in, het maken van de onderhoudsprogramma's, beheersen van de lifetimes (componenten) en inspectie tijden, luchtwaardigheidsaanwijzingen (AD's) en servicebulletin beheer, modificatie- en reparatie beheer, configuratie beheer. De Part-M organisatie creëert de werkopdrachten en selecteert de Part-145/ Part-M subpart-F onderhoudsorganisaties voor het uitvoeren van het vereiste onderhoud.

Part-145 en Part-M subpart-F zijn onderhoudsorganisaties.

Commercieel opererende luchtvaartuigen en " complex motor powered aircraft" moeten door een Part-145 organisatie onderhouden worden.

Beide type onderhoudsorganisaties moeten gebruik maken van Part-66 gecertificeerd onderhoudspersoneel (ref verordening (EC)nr 1321/2014,145.A.30/145.A.35 of M.A.607).

Een Part-66 licentie kan verkregen worden door te slagen voor de Module Examens/Basic Training plus de vereiste minimale werkervaring.

Dus om de permante luchtwaardigheid van een luchtvaartuig te kunnen waarborgen zijn al deze facetten van de verordening (EC) 1321/2014 nodig.

De Part-147 leid de Part-66 monteur op, waarna deze bij een Part-145/Part-M subpart-F onderhoud pleegt aan een luchtvaartuig waarvan het onderhoudsprogramma is gemaakt en gecontroleerd door de Part-M.

We gaan ons hierbij verder concentreren op de Part-66 maar we zullen regelmatig de Part-145/Part-M subpart-F en de Part-147 tegenkomen.

 

 

 

5. Continuous Airworthiness (EC) nr 1321/2014 Part-66

5.1

5.1 Introductie Part-66

In Annex III van de verordening (EC) nr.1321/2014 word uitgelegd wat de Aircraft Maintenance License inhoud, en stelt de vereisten vast voor toepassing, afgifte, en voortzetting van de geldigheid.

Wat voor KIWA hiervan belang is zijn de vereisten voor afgifte.

Toepassing van de privileges van de licentie en voortzetting van de geldigheid zijn nl voor rekening van de AML-houder.

In de komende hoofdstukken worden de categorien, vliegtuig groepen, de samenhang tussen deze twee, en de vereisten voor het aanvragen van deze uitgelegd.

Later gaan we dieper in op de soorten aanvragen en bewijsvoering.

Bepaalde groepen vliegtuigen horen namelijk bij een bepaalde categorie.

 

 

5.2

5.2 Part-66 A.3 Licentie categorieën 

Aircraft Maintenance Licenses (AML) omvat de volgende categorieën en, waar van toepassing, subcategorieën en systeem waarderingen :

(a) Categorie A, onderverdeeld in de volgende sub categorieën:

  • A1 Aeroplanes Turbine;                                       Note: Turbine staat voor straalmotor en Piston is een zuigermotor
  • A2 Aeroplanes Piston;
  • A3 Helicopters Turbine;
  • A4 helicopters Piston.

(b) Categorie B1 onderverdeeld in de volgende sub categorieën:

  • B1.1 Aeroplanes Turbine;                                    Note: Turbine staat voor straalmotor en Piston is een zuigermotor
  • B1.2 Aeroplanes Piston;
  • B1.3Helicopters Turbine;
  • B1.4 helicopters Piston.

(c) Categorie B2

     De B2 Licentie is van toepassing op alle vliegtuigen

(d) Categorie B2L Licentie is van toepassing op alle vliegtuigen anders dan Groep 1 vliegtuigen en is onderverdeeld in de volgende systeem "ratings";

  • Communication/Navigation (com/nav)
  • Instruments
  • Autoflight
  • Surveillance
  • Airframe systems

      Een B2L licentie zal minimaal 1 "systeem rating" bevatten.

(e) Categorie B3

       De B3 Licentie is van toepassing op zuigermotor aangedreven vliegtuigen zonder druk  cabine en met 2000 kg Maximum Take-off Mass (MTOM)

(f) Categorie L onderverdeeld in de volgende subcategorieën;

  • L1C: composite sailplanes,
  • L1:   sailplanes,
  • L2C: composite powered sailplanes and composite ELA1 aeroplanes,
  • L2:   composite powered sailplanes and composite ELA1 aeroplanes,
  • L3H: hot-air balloons,
  • L3G: gas balloons,
  • L4H: hot-air airships,
  • L4G: ELA2 gas airships,
  • L5:    gas airships other than ELA2.

(g)  Categorie C

      De C licentie is van toepassing op vliegtuigen en helikopters.

 

De Categorieën worden op het AML (ref sectie IX) aangeduid met een X in het vakje van de desbetreffende categorie.

Bij de Categorie B2L word de minimaal vereiste system rating op de achterzijde vermeld bij sectie XII (Part-66 ratings).

Dit geld ook voor de Categorie L waarbij de sub-categorie vermeld word bij sectie XII (Part-66 ratings).

 

5.3

5.3 Luchtvaartuig groepen.Part-66.A5

Luchtvaartuigen worden in de volgende groepen geclassificeerd om de verschillende ratings op het AML te kunnen toepassen (in het engels):

  1. (1)  Group 1: complex motor-powered aircraft, helicopters with multiple engines, aeroplanes with maximum certified operating altitude exceeding FL290, aircraft equipped with fly-by-wire systems, gas airships other than ELA2 and other aircraft requiring an aircraft type rating when defined as such by the Agency.

    The Agency kan besluiten om een luchtvaartuig te classificeren  in Group 2, Group 3 of Group 4, waar van toepassing, een luchtvaartuig voldoet aan de eisen zoals beschreven in de eerste paragraaf, wanneer de mindere complexiteit van dat bijzondere toestel dat rechtvaardigt.

  2. (2)  Group 2: aircraft other than those in Group 1 belonging to the following subgroups:

    1. (i)  subgroup 2a:

      • —  single turboprop engine aeroplanes,

      • —  those turbojet and multiple-turboprop aeroplanes classified by the Agency in this subgroup because of their lower complexity.

    2. (ii)  subgroup 2b:

      • —  single turbine engine helicopters,

      • —  those multiple turbine engine helicopters classified by the Agency in this subgroup because of their lower complexity.

    3. (iii)  subgroup 2c:

      • —  single piston engine helicopters,

      • —  those multiple piston engine helicopters classified by the Agency in this subgroup because of their lower complexity.

  3. (3)  Group 3: piston engine aeroplanes other than those in Group 1.

  4. (4)  Group 4: sailplanes, powered sailplanes, balloons and airships, other than those in Group 1.

Onderstaande Tabel vat de toepassing van de verschillende categorieën/subcategorieën van Part-66 licenties met de groepen/subgroepen samen.

Bijv een B1 rating geld niet voor Groep 4  luchtvaartuig terwijl een B2L rating niet geld voor een Groep 1 luchtvaartuig.

Maar een L5 geld wel voor een gas airship in groep 1.

Note:

Aircraft exceeding FL290: wat betekend dit?

FL290, de term vliegniveau (engels Flight Level, afgekort FL) geeft de hoogte aan waarop een vliegtuig zich voortbeweegt, naartoe klimt of daalt met referentie tot een denkbeeldig isobarisch grondvlak met standaard druk van 1013,25 hectopascal, de druk van de International Standaard Atmosfeer. Rekenend vanaf dit vlak met hoogte 0 worden de standaard vliegniveaus uitgedrukt per 100 voet. Dus "FL 100" betekend 10.000 voet boven het standaard isobarisch referentievlak (1013 hpa). FL 290 is dus 29000 voet. Exceeding FL 290 betekend dus: Vliegtuigen die boven FL290 (29000 voet) kunnen en mogen vliegen.

Fly by Wire: wat is dat?

Fly by Wire is de technologie die gebruikt wordt om de stuurcommando's van een stuurorgaan (stuur/joystick) in de cockpit van een vliegtuig door te geven aan de actuatoren van de stuurvlakken. Dit gebeurt door de beweging van het stuurorgaan om te zetten in elektronische signalen die d.m.v. een computer door word gegeven aan de stuurvlakken waarbij er ook een terugkoppeling (feedback) is dmv sensoren die aangeven of de gevraagde stand van het stuurvlak is bereikt. Dit in tegenstelling tot de oude situatie waarbij dmv kabels en stangen een input werd gegeven.

 

5.4

5.4 Kennis benodigd voor eerste aanvraag AML categorie Part-66.A.25

De eisen m.b.t de vereiste kennis.

Een aanvrager voor AML dient aan te tonen dat hij voor de theorie examens met de van Apendix I of Apendix IV van Annex III (Part-66) is geslaagd in de modules veresit voor de gewenste categorie of subcategorie.

Deze examens worden afgenomen door daartoe erkende training organisaties volgens Annex IV (Part-147) of door de Competent Authority (CA).

Appendix I van Part-66 beschrijft de inhoud van de modules;

Mod Nr Onderwerp

1

 Wiskunde
2

Natuurkunde
3

Electriciteitsleer
4 Elektronica
5 Digitale techniek
6 Materialen & hardware
7a Onderhoudshandelingen
7b Onderhoudshandelingen (B3)
8 Aerodynamica
9a Human Factors
9b Human Factors (B3)
10 Luchtvaartwetgeving
11a Vliegtuigaerodynamica, constructies en systemen (Turbine luchtvaarttuig)
11b Vliegtuigaerodynamica, constructies en systemen (Zuigermotor luchtvaarttuig)  (B1.2)
11c Vliegtuigaerodynamica, constructies en systemen (Zuigermotor luchtvaarttuig)  (B1.3)
12 Helikopter aerodynamica, constructies en systemen
13 Vliegtuigaerodynamica, constructies en systemen
14 Voortstuwing
15 Gasturbines
16 Zuigermotoren
17a Propellers
17b Propellers (B3)

 

Onderstaande tabellen (2 x) geven precies aan welke modules je nodighebt per categorie.

Let wel op bij Module 7, 9 & 10, hierbij bestaan de examens uit twee delen namelijk MCQ (Multiple Choice) vragen en een Essay (open vragen).

De essay vragen zijn geldig voor elke categorie, dus eenmaal behaald voor bijvoorbeeld cat A is deze ook geldig voor cat B2.

Tabel Categorie A, B1 en B3

 

Tabel Cat B2 en B2L

Tabel L modules

De behaalde certificaten zijn 10 jaar geldig, indien deze periode overschreden word kan bij de competent authority (CA) om vrijstelling (credits) worden gevraagd. Deze verleende vrijstelling (ref Examination credits) vervallen na 10 jaar waarna weer een verzoek tot vrijstelling worden ingediend.

Echter Part-66 certificaten behaald voor 01 Augustus 2012 zijn geldig tot en met 31 juli 2022 (According to Commission Regulation (EU) No 1149/2011 of 21 October 2011 (amending Regulation (EC) No 2042/2003))

Hieronder een voorbeeld uit de regelegeving van een aantal eisen betreffende de examens;

5.5

5.5 Ervarings eisen voor aanvraag categorie. Part-66.A.30

EASA regelgeving (EC) 1321/2014 66.A.30(a) geeft precies aan welke ervaring benodigd is per categorie.

Deze verschilt namelijk per categorie en is afhankelijk van het voortraject van de aanvrager.

De vereiste ervaringsduur is minimaal als de aanvrager een zogenaamde Basic Training Course heeft gevolgd bij een daarvoor erkende Part-147 organisatie.

Volg je naast je module examens een door de competent authority (CA) erkende technische opleiding (ref MBO luchtvaart) dan kom in aanmerking voor  een reductie van je  praktijk ervaring.

De ervaring moet  zijn opgedaan in een luchtvaartonderhoudsorganisatie op " operating aircraft " wat wil zeggen een luchtvaartuig wat in gebruik is of in gebruik genomen gaat worden. Maar geen "componenten" onderhoud.

Ervaring mag ook worden opgedaan in een Militaire omgeving of FAR-145, Part-CAO, M.A. Subpart F etc.

Zie onderstaande tabel met de verschiilen in ervaring benodigd per categorie versus opleiding gevolgd.

Categorie C word apart behandeld.

5.6

5.6 Toevoegen aircraft ratings Part-66.A.45

Als voldaan is aan alle voorwaarden om een categorie aan te vragen voor een AML, en deze is afgegeven heeft deze AML bij de categorieen B1 (B1.1, B1.2, B1.3 en B1.4) en B2 feitelijk geen waarde.

Er staat dan ook " no rating " achter de categorie.

Er staan geen vliegtuigtypen op, dus mag je niet zelfstandig aan vliegtuigen werken (iermand anders zal de werkzaamheden moeten goedkeuren/aftekenen) en vliegtuigen vrijgeven.

Per categorie is bepaald wat voor rating (autorisatie) je op de AML kunt krijgen;

Categorie A;

hiervoor is geen type rating nodig, afteken bevoegdheden mag je alleen oefenen als je voldoende training hebt gehad voor iedere taak waarvoor je door je werkgever (part-145) bent geautoriseerd.

Deze taaktraining moet voldoen aan de Part-145.A.35(N) eisen. Dit betreft "simple tasks" zoals vervanging van wielen, remmen, ruitenwissers, smeren, het bijvullen van olie/gassen etc.ref  Part-145.A.30(g).

Deze training wordt gegeven door een daartoe part-145 of part-147 erkende organisatie voor het betreffende vliegtuig type.

Categorie B1, B2 en C;

Hiervoor zijn wel type ratings vereist; we kennen type ratings in de volgende groepen:

  • Groep 1, type rating per vliegtuig.
  • Groep 2, type rating per vliegtuig, vliegtuigfabrikant sub-group of een volledige subgroup.
  • Groep 3, type rating per vliegtuig, volledige group rating.
  • Groep 4, B2 full group rating

Categorie B2L;

Hiervoor zijn wel type ratings vereist; we kennen type ratings in de volgende groepen:

  • Groep 2, type rating per vliegtuig, vliegtuigfabrikant sub-group of een volledige subgroup.
  • Groep 3, tvolledige group rating.
  • Groep 4, volledige group rating

Categorie B3;

De rating hiervoor is: piston-engine non-pressurised aeroplanes of 2000 kg Maximum Take-off Mass (MTOM) and below.

Categorie L;

Deze is onderverdeeld in de volgende ratings;

  • L1C: Composite sailplanes *
  • L1   : Sailplanes
  • L2C: Composite powered sailplanes and composite ELA1 aeroplanes*
  • L2   : Powered sailplanes and composite ELA1 aeroplanes
  • L3H : Hot-air balloons
  • L3G : Gas balloons
  • L4H : Hot-air airships
  • L4G : ELA2 gas airships
  • L5    : Gas airships other than ELA2

Note *: op dit moment word vanuit conversie Nationaal naar Part-66 AML alleen de L1 en L2 afgegeven, dit omdat op het Nationaal AML niet werd gekeken naar constructie type.

De L1C en L2C vallen namelijk al onder de L1 en L2 en hoeven daarom niet vermeld te worden. (dit roept wel regelmatig vragen op bij de aanvragers die op deze categorie wel hebben aangevraagd.)

Categorie C;

De C categorie is van toepassing op vliegtuigen en helikopters.

Op onderstaande tabel zie de nodige vereisten per vliegtuig rating per groep/categorie.(ref GM.66.A.45)

Vooral in de groep 2 en 3 zijn de eisen anders en zijn er verschillende manieren om tot een type rating te komen.

In deze groepen is het namelijk ook mogelijk om e praktijk ervaring mee te laten tellen, dit moet wel worden aangetoond door middel van een logboek.(zie kiwa register luchtvaart)

 

Laten we als voorbeeld kijken naar de eisen die worden gesteld aan AML houders B1/B2 voor een vliegtuig in groep 1:

Vliegtuigen in deze groep vereisen een individule type rating op de AML, hiervoor nodig is een Type Training bestaande uit:

  • theoretische training + examen
  • Praktische training +assessment

Deze training moet worden gevolgd bij een EASA erkende Part-147 trainings organisatie.

Een theorie training moet minmaal 150 uur duren voor een B1.1 vliegtuig met een MTOM > 30.000kg zie onderstaande tabel.

Praktische training is minmaal 10 dagen of een aantal taken die moet worden uitgevoerd.afhankelijk

De taken zijn afhankelijk van vliegtuig type en categorie, zie onderstaand voorbeeld uit de tabel uit Appendices to Annx III (Part-66)

Waarbij de volgende afkortingen worden gebruikt

LOC: location

FOT: functional/operational test

SGH: service ground handling

R/I: removal/installation

MEL: minimum equipment list

TS: troubleshooting.

Per ATA chapter word aangegeven welke taken dienen te worden uitgevoerd.

 

 

 

On the Job Training:

Zoals je misschien is opgevallen staat bij enkele groepen voor eerste afgifte (B1 en B2 ,Group 1) de tekst OJT for first license in sub-category.

Wat houd dit in;

OJT moet gevolgd worden bij een hiervoor EASA erkend Part-145 vliegtuig onderhoudsbedrijf.

OJT is verplicht bij een eerste afgifte in cat B1/B2 voor een groep 1 vliegtuig.

Deze training bestaat uit eenzelfde soort taken als vermeld bij de practical training alleen word er hier dieper op in gegaan en word ook van de aanvrager verwacht dat hij de taken fysiek uitvoert.

Deze worden genoteerd in een daarvoor bestemd logboek  (gecreëerd door de Part-145 organisatie en goedgekeurd door de CA (competent authority).

Dit logboek is verplicht om mee te sturen bij de aanvraag voor bijschrijving eerste type in groep 1.

Voorbeeld logboek OJT

NOG TE DOEN

 

 

5.7 Limitaties

5.7 Limitaties. Part-66.A.50

Het kan zijn dat er aan een AML limitaties worden toegevoegd op basis van Part-66.A.45

De genoemde limitaties op de AML geven systemen/ATA's/vliegtuigen aan waar men niet aan mag werken.

Dit zal bijv kunnen gebueren bij een B1.2/B3 licentie in groep 3 omdat er onvoldoende bewijs van ervaring is aangetoond  dat er ervaring is verkregen op het gebied van:

  • Vliegtuigen met drukcabine
  • Metalen vliegtuigen
  • Composiet vliegtuigen
  • Houten vliegtuigen
  • Vliegtuigen met romp buis constructie voorzien van "linnen" bespanning

Deze limitaties worden verwijderd zodra is aangetoond dat men:

  • Beschikt over voldoende ervaring ( aangetoond door logboek) of,
  • Er een succesvol assessment is afgenomen door de CA (competent authority).

Er kunnen ook limitaties zijn toegevoegd als gevolg van AML conversies (Part-66.A.70)  of door license transfer.

Bij de conversie van het nationaal AML (Zweef) naar het Part-66 AML categorie L zijn er naar aanleiding van het conversie rapport ook de nodige limitaties bijgekomen. In het conversie rapport staat vermeld aan welke eisen moet worden voldaan om deze limitaties weg te werken.

Limiaties vanuit conversie  bedrijfsautorisatie kan op categorie of type rating, bij categorie dient men de basiskennis en ervaring aan te tonen, voorwaarden hiervoor zijn opgenomen in het conversie rapport, een limitatie op type kan men verwijderen door een Part-147 type training.

In dit geval zal een aanvullend examen moeten worden gedaan op de modules/onderwerpen zoals in het van toepassing zijnde conversie rapport dat beschikbaar is bij de CA (competent authority).

Deze zijn in het geval van NL te vinden op Livelink.

5.8 Conversie (66.A.70)

5.8 Conversie. Part-66.A.70

De licenties voor technici zijn in het verleden regelmatig veranderd en zijn ook nu nog aan veranderingen onderhevig (ref 2019 zwevers van nationaal naar Part-66 en nu ballon technici naar part-66).

De grootste verandering was van het nationale systeem naar EASA-Part-66, maar ook in part-66 zijn veranderingen geweest en zoals eerder gezegd nu ook nog.

Om de technici te beschermen zijn in de Part-66 regels voor conversies opgenomen.

  • Iemand die reeds in het bezit was van een bevoegdheid, geldig in één van de lidstaten, vóórdat Annex III (Part-66) in werking trad, krijgt een AML. Deze AML zal verkregen worden zonder verdere deelname aan examens zoals gesteld in Sectie B subpart  van de Part-66;
  • Personen die reeds bezig zijn op het moment dat de wetgeving Part-66van kracht werd mogen de gestarte opleiding afmaken voor het verkrijgen van een AML, zonder de gestelde eisen Sectie B subpart  van de Part-66;
  • Een AML dient te worden voorzien van een limitatie om de verschillen aan te tonen tussen de privileges verkregen onder het oude systeem t.o.v. de huidige kenniseisen van de Part-66 zoals opgesteld in Appendix I & II;
  • Hiervan kan worden afgeweken voor vliegtuigen die niet vallen onder commercial air transport en niet behoren tot de "Complex motor powered". In dit geval moet op de AML limitaties opgenomen zijn waaruit blijkt dat de verkregen privileges onder het oude NAA systeem na de conversie naar Part-66 ook geldig blijven.

Het conversie rapport is te vinden op Livelink.

 

6 aanvraag

6.1 Aanvraag.66.A.10/66.B.100

Aanvragen komen binnen via de mail of post.

Echter altijd dient het zogenaamde Form 19 te zijn ingevuld.

Dit formulier moet voldoen aan de minimale eisen van EASA (appendix IV van Annex III) en mag worden aangevuld met aanvullende informatie.

Waar moet je op letten bij het Form 19 en wat controleren we:

  • Compleetheid, is het formulier volledig ingevuld en ondertekend (sectie 12), zitten de bijlages erbij die de aanvrager volgens sectie 11 heeft bijgevoegd?
  • NAW (Naam Adres Woonplaats) komt dit overeen met paspoort (naam, geboorte datum, geboorteplaats)?
  • Is de aanvrager oud genoeg? Volgens Part-66.A.15 moet je minimaal 18 jaar oud zijn
  • Type  aanvraag (sectie 5)? Er zijn nl 5 type aanvragen op dit form 19 mogelijk (eerste aanvraag, verlenging, wijziging, vermissing/diefstal en transfer)
  • Eerste aanvraag? dan geen Nederlands AML nr in sectie 3
  • Gegevens werkgever, hierbij komt nog een vraag voor naam en email adres Q.M. (Quality Manager) voor verificatie workorders. (vraagt de werkgever het aan of de aanvrager zelf?).
  • Welke categorie wordt aangevraagd?
  • Bij een wijziging, wat is de wijziging, uitbreiding categorie of type of wegwerken limitaties?

 

 

 

  • Het arrangement EASA regelgeving Part-66 is gemaakt met Wikiwijs van Kennisnet. Wikiwijs is hét onderwijsplatform waar je leermiddelen zoekt, maakt en deelt.

    Auteur
    rob havermans
    Laatst gewijzigd
    2020-07-24 08:47:22
    Licentie

    Dit lesmateriaal is gepubliceerd onder de Creative Commons Naamsvermelding 4.0 Internationale licentie. Dit houdt in dat je onder de voorwaarde van naamsvermelding vrij bent om:

    • het werk te delen - te kopiëren, te verspreiden en door te geven via elk medium of bestandsformaat
    • het werk te bewerken - te remixen, te veranderen en afgeleide werken te maken
    • voor alle doeleinden, inclusief commerciële doeleinden.

    Meer informatie over de CC Naamsvermelding 4.0 Internationale licentie.

    Aanvullende informatie over dit lesmateriaal

    Van dit lesmateriaal is de volgende aanvullende informatie beschikbaar:

    Toelichting
    De regelgeving 1321/2014 voor Part-66/Part147 in stappen verduidelijken
    Eindgebruiker
    leerling/student
    Moeilijkheidsgraad
    gemiddeld
    Studiebelasting
    4 uur 0 minuten

  • Downloaden

    Het volledige arrangement is in de onderstaande formaten te downloaden.

    Metadata

    LTI

    Leeromgevingen die gebruik maken van LTI kunnen Wikiwijs arrangementen en toetsen afspelen en resultaten terugkoppelen. Hiervoor moet de leeromgeving wel bij Wikiwijs aangemeld zijn. Wil je gebruik maken van de LTI koppeling? Meld je aan via info@wikiwijs.nl met het verzoek om een LTI koppeling aan te gaan.

    Maak je al gebruik van LTI? Gebruik dan de onderstaande Launch URL’s.

    Arrangement

    IMSCC package

    Wil je de Launch URL’s niet los kopiëren, maar in één keer downloaden? Download dan de IMSCC package.

    Voor developers

    Wikiwijs lesmateriaal kan worden gebruikt in een externe leeromgeving. Er kunnen koppelingen worden gemaakt en het lesmateriaal kan op verschillende manieren worden geëxporteerd. Meer informatie hierover kun je vinden op onze Developers Wiki.

  • Gebruik
    Weergave
  • Wikiwijs is een dienst van